캄파놀로 EPS V3

Campagnolo Super Record EPS V3

(Electronic Power Shift V3)

저는 로드바이크 입문때 시마노를 쓰다가, 티아그라 10단(4500)레버까지만 써보다가 캄파로 넘어왔습니다. 손이 워낙 작아서 티아그라를 쓸 때에도 레버 간격을 좁게 해주는 스페이서를 어렵게 구해 사용했었는데, 2011년 기변하면서 이왕이면 11단을 써보고 싶어서, 그리고 손 작은 사람에게 좋다는 얘기에 혹해서 아테나(Athena)를 장착했었습니다. 이 때는 아직 시마노에서는 11단이 발표되지 않았을 무렵이기도 했구요.

듀라에이스 - 울테그라 - 105 - 티아그라 -소라 - 클라리스로 딱딱 구분되는 시마노에 비해 구동계 등급에도 이태리 감성을 녹여넣은 캄파놀로는 수퍼레코드 - 레코드 - 코러스 - 포텐자 - 아테나 - 센토 - 벨로체라는 다양한 등급으로 구분돼 있고 2017년 현재는 센토부터 11단이 적용되고 있습니다. 기능적으로는 수퍼레코드에서 코러스까지 거의 비슷하고 포텐자가 가장 나중에 등장해서 32T를 지원하는 뒷 변속기 등으로 무장하고 있네요. 수퍼레코드(줄여서 세칭 '슈레'라고들 많이 하죠)에서 코러스까지는 캄파가 자랑하는 울트라시프트(Ultrashift) 기능이 탑재돼 있고 단지 디자인과 가격, 무게 정도만 다르다고 하네요. 울트라시프트는 속칭 '쫘르륵'이라고 하는데, 엄지 버튼을 눌러 한꺼번에 5단까지 다운시프트, 레버를 눌러 3단까지 업시프트가 가능한 변속 기능입니다. 써본 사람만 아는 변속 쾌감이죠.. ㅠㅠ

아테나부터는 파워시프트라고 부르는데, 이런 다단변속이 아니고 한 단씩 눌러 딸깍 딸깍 변속해야 합니다. 캄파의 전동 구동계가 EUS가 아니고 EPS가 된 건 전동울트라시프트가 아니고 전동파워시프트이기 때문인 셈이죠.

아무튼 수퍼레코드 구동계를 2012년부터 프레임을 바꾸면서도 그대로 이식해 써 왔으니 대략 6년 가량 쓴 모양입니다. 작은 손에도 잘 맞고 이렇게 저렇게 참 만족하면서 잘 써 왔지만 너무 오래 써 왔으니 이 정도면 이제는 뭔가 새로운 걸 써볼 때가 되지 않았을까, 하던 참에 삼족오님이 뜬금없이 EPS로 구동계를 바꾼 소식을 듣게 됩니다.

그리고 간단한 사용 소감 끝에 첨부된.. '기계식의 손맛이 살아 있다'는 드립 한 마디.

사실 기계식 구동계는 기계식이기때문에 매우 정직합니다. 정비나 세팅이 잘못 돼 있거나 틀어져 있으면 바로 반응이 나옵니다. 뒷드레일러의 위치를 앞드레일러는 모르기 때문에 사람이 트리밍을 해 줘야 합니다. 변속이 이상하거나 소음이 있으면 장력을 조절해줘야 하고, 행어가 휘어지면 바로 증상이 나타납니다. 힘을 주면 준대로, 주지 않으면 주지 않은 대로 변속이 반응합니다.

그에 비해 전동 구동계는 구동계가 최적의 변속 위치를 찾고 알아서 트리밍합니다. 케이블이 없으므로 장력조절 같은 거 필요 없습니다. 레버나 변속에 힘을 들일 필요도 없습니다. 마우스처럼 딸깍 하면 끝입니다. 전동이니까 주기적으로 배터리를 충전해야 하구요.

전동 구동계는 시마노가 선배입니다. Di2라는 전동 구동계는 듀라에이스와 울테그라에 적용되어 있는데, '징징이'라는 애칭으로도 많이 불립니다. 사용해보신 분들은 하나같이 '대만족' '신세계'를 외치는 물건입니다. 물론 시마노 구동계를 쓸 수도 있었지만 손이 작아 불편하다는 점.. 그리고 이제껏 캄파를 사용해왔다는 점.. 그리고 삼족오님의 결정적 한마디 때문에 선택한 것이어서 당연하게도 EPS를 선택하게 되었죠.

EPS는 슈퍼레코드 - 레코드 - 코러스 - 아테나 등급에까지 적용되어 전동구동계가 나옵니다.(뭐 이렇게 쓸 데 없이 다양하게) 기본 기능은 대동소이하고, 디자인과 무게 그리고 가격이 가장 큰 차이입니다.

그래서 슈퍼레코드 EPS를 선택했죠. -_-

구동계 전체는

컨트롤레버

앞드레일러

뒷드레일러

배터리

크랭크

EPS인터페이스

브레이크

스프라켓

체인

로 구성되지만, 기계식에서 전동으로 바꾸기만 하려면 크랭크, 브레이크, 스프라켓, 체인은 필요없으므로 나머지 다섯 가지만 있으면 됩니다....가 아니라 충전기가 더 있어야 하므로 실제는 6가지 구성입니다.

EPS드래곤볼이 모두 모였다

네.. 비쌉니다. 게다가 신품 박스들입니다. 하여간 오래오래 같이 즐거울 녀석들이므로 눈물을 닦으며 기뻐해줍니다..

V1, V2, V3의 차이는 인터페이스와 배터리에 있습니다. 레버와 드레일러들은 동일합니다. 인터페이스와 배터리, 충전기만 바꾸면 V3로 업그레이드가 가능합니다. V1에서는 못생긴 배터리를 프레임 바깥 어딘가에 달아줘야 했고 V2로 오면서 싯포스트 안쪽의 싯튜브 어딘가에 고정할 수 있게 되었습니다. V3로 오면서는 싯포스트 안에 고정하거나 할 수 있을 정도로 배터리가 소형화되었고 별도의 정션같은 옵션 없이도 ANT+와 블루투스를 지원해서 가민 같은 장치에서 정보를 모두 볼 수 있고, 스마트폰의 앱을 통해서 이런저런 설정과 관리를 할 수 있게 되었습니다. 충전기는 V1은 V1에만, V2와 V3는 동일합니다.

기계식 대비 무게는 

	기계식	EPS
레버	342g	262g
뒷드레일러	166g	198g
앞드레일러	71g	127g
배터리		106g
인터페이스		35g
합계	580g	728g

인데, 기계식에서 사용되는 변속선(속선/겉선)의 무게와 EPS에서 사용하는 배선들의 무게는 아마도 서로 비슷하게 상쇄될 것이므로 기계식에 비해 EPS가 약 140그램 내외로 무겁습니다.(엉엉 다시 6kg가 넘어버림 ㅠㅠ)

아무튼 이렇게 저렇게 조립을 마치고..

라이딩을 나가봅니다. 레버의 그립은 기계식과 전동이 조금 다릅니다. 기계식 슈퍼레코드 레버는 엄지부분의 레버가 울트라시프트 다단변속을 위해 쫘르르르륵 내려갈 수 있게 되어 있지만 EPS는 딸깍 하는 버튼뿐입니다. 앞에서 볼 때 엄지 레버 옆의 그립 부분이 뚱뚱한 게 보입니다. 기계식 그립에 비해 그 부분이 뚱뚱해서 처음에는 이질감이 느껴졌는데, 잡아보면 엄지손가락의 그립을 잘 지지해줘서 좀더 편안한 느낌입니다.

 

실제로는 그 변속레버만 있는 게 아니라 뒤쪽에 둥그렇게 보이는 '모드'버튼이 더 있어서 몇 가지 기능을 합니다. 모드 버튼은 처음 설치시의 제로세팅, 그리고 주행중에 미세조정을 할 수 있게 해주는 기능 외에 스마트폰의 MyCampy 앱과 블루투스를 연결하기 위해 EPS 시스템을 활성화하는 기능을 담당합니다.

카본 변속레버의 Ergo 곡선은 기계식 레버의 그것과 똑같아서 손 작은 저한테 여윽시 잘 맞습니다. ㅠㅠ

기계식에서 업시프트를 담당하는 레버는 모양은 똑같지만 클릭만 하면 되는 버튼입니다. 기계식을 오래 써와서 이 버튼들 조작할 때 힘 들어가는 거 적응하느라 며칠 걸린 것 같습니다. ㅋㅋㅋ

후드는 기계식과 호환되지 않습니다. 후드의 그립 무늬는 잡아보면 매우 견고하고 손에 감기는 맛이 일품입니다.

Di2를 써보지 않아서 두 가지를 마구 비교할 수는 없지만(감성 드립 따위는 집어치우고요) 일단 시마노에 비해 다른 점은 레버 머리에 있는 버튼 같은 거 없고, 시마노처럼 이런저런 정션을 이용해서 위성스위치 같은 걸 만들 수 없다는 점입니다. 조작들은 기계식과 동일하게 엄지와 레버 스위치를 이용해야 하고 스램의 이탭처럼 양손의 버튼들을 동시에 눌러야 한다거나 하는 일은 없습니다.

MyCampy 앱을 이용하면 소프트웨어적으로 좌우 레버의 기능을 바꿀 수도 혹은 한 손만으로 모든 조작을 가능하게도 할 수 있습니다. 물론 기계식을 써오던 저같은 사람은 기존과 동일하게 설정해서 쓰겠지만요.

뒷드레일러

앞드레일러

앞과 뒤 드레일러는 이제는 확연히 작아지고 날렵해진 Di2의 그것에 비해 덩어리 하나씩 더 가지고 있는 느낌이 들기는 합니다.

소음이 별로 없는 곳에서 라이딩하면서 변속하면 모터음이 꽤 들리는 편입니다. 시마노의 징징이에 비해 캄파 EPS는 '윙~치킨'으로 부르고 싶은데, 변속 모터음이 그런 스타일로 들리고, 뒷 드레일러를 변속하면 그에 따라 앞 드레일러가 자동으로 트리밍하는 소리까지 함께 세트로 나기 때문에 '윙~치킨'에 가까운 구성으로 들립니다. 

변속은 매우매우 신속하고 정확합니다. 레버를 누를 때 손에 힘을 주던 습관이 사라지니 기계식과 동일한 조작만 남았습니다. 뒷 드레일러 변속은 레버를 누르고 반 케이던스도 안 돼서 변속이 완료되는 느낌입니다. 상당히 토크가 걸릴 때에도 매우 정확하고 소음 없이 잘 변속되는데, 일부러 200W쯤 밟으면서 변속을 시도했을 때에도 드드득거리지 않고 매끄럽게 변속이 됐습니다.

배터리는 싯포스트 안에 고정시켰습니다. 그래서 사진으로는 보여드릴 수가 없네요. EPS로 바꾸고 1달이 넘어가는데 매일 자출하니까 대략 50회 정도는 탔고 겨울이라 마일리지는 적지만 배터리는 처음 충전하고 아직 게이지가 떨어지지 않아 다시 충전해보지 않았습니다. 매애우매우 오래 가는 것 같네요. 가민에서 배터리 상태가 바로 보이니까 적절히 충전하면 됩니다. 

가민 엣지 1000에서 몇 개의 필드를 보이게 한 화면. 기어의 위치와 배터리 게이지를 표시해봤다.

EPS V3의 인터페이스는 ANT+와 블루투스를 모두 지원해서 이런 정보들을 표시합니다. 시마노도 D-Fly를 장착하면 가능하죠.

V3의 인터페이스도 스템 아래에 설치하게 돼 있습니다. 저 고무줄을 얼른 치워야 할텐데 말이죠. 이 인터페이스로 양쪽 레버가 유선 연결되고, 여기서 프레임 안으로 배선이 들어가서 각 드레일러와 배터리로 연결됩니다. 뚜껑이 열린 저 부분이 충전 포트인데, 매우 요상하고 복잡한 전용 커넥터와 케이블로 만들어져 있어서 사제나 호환 충전기 따위를 찾아볼 수가 없습니다. EPS를 이용하실 때 가장 욕나올 부분이 바로 충전기일텐데, 왜 그런지는 혹시 구입하거나 사용해볼 기회가 있으면 알게 되실 겁니다. ㅎㅎㅎ

이제 블루투스로 연결되는 MyCampy 앱을 살펴봐야겠는데요, 블루투스를 지원한다면서 앱과 연동해서 몇가지 설정에 관련된 기능을 제공하는 것 외에 주행간의 실시간 조작이나 다른 특별한 기능 같은 것들을 더 지원하지 않는 건 매우 아쉽습니다. MyCampy는 페이스북/스트라바/구글 및 캄파놀로 자체의 계정으로 로그인할 수 있습니다.

MyCampy를 설치하고 실행시키면 이런 화면이 떠서 Garage, Session, EPS와 Account 메뉴가 나옵니다. 

Garage는 자전거와 각 구성 부품들을 등록하고 관리할 수 있게 돼 있고 Session은 라이딩을 기록해서 마일리지와 그에 따른 관리 같은 것들을 할 수 있게 돼 있습니다. 이 기능들은 실제로는 EPS와 연결하지 않아도 동작합니다. My Account는 닉네임이나 시간대 혹은 미터법 같은 설정을 할 수 있습니다.

My EPS가 실제로 블루투스로 연결되는 부분인데, 레버의 모드버튼을 눌러준 다음 이 메뉴로 들어가면 검색해서 띄워주고, 연결이 됩니다.

연결이 되면 이런 대시보드 화면이 나옵니다.

여기에는 배터리 잔량, 앞과 뒤의 기어 위치와 해당 스프로켓 T수 및 구성되어 있는 스프라켓의 범위, 그리고 지금까지 EPS를 사용하면서 앞과 뒤 드레일러로 몇 번이나 변속했는지 카운트를 보여줍니다. 일견 디지털카메라의 촬영 컷 수 같은 느낌이지만, 훨씬 많은 횟수를 사용하게 될테고 카메라 셔터박스와는 비교도 안 될 만큼 많은 변속 횟수를 사용할 수 있을테니 뭐 그다지 의미가 있을지는 모르겠습니다. 어쨌든 사용량을 누적해서 보여줍니다.

Diagnostics로 들어가면 펌웨어 업데이트와 숙련된 미캐닉 전용의 설정 메뉴가 있습니다. 가끔 펌웨어 업데이트는 직접 할 수 있겠지만, 설정은 따로 건드릴 필요는 없습니다.

그리고 그 아래에는 네 가지의 설정 메뉴가 준비되어 있습니다.

네 가지의 설정은 Styles, Multishifting, Shift Assist, Shifting Setting 입니다.

이 네 가지의 설정은 각각 아래와 같은 것들을 만질 수 있습니다.

 

Styles 설정에 들어가면 변속할 때 어떻게 할지를 세 가지의 프리셋으로 준비해두고 있습니다.

RACE 모드는 경기 상황처럼 가장 빠르고 가장 공격적인 설정입니다. 드레일러들은 최대한 빠르게 변속하고 앞 뒤 드레일러를 라이더가 조작하는 대로만 작동되게 합니다. 레버를 꾸욱 누르고 있으면 동작하는 다단변속(멀티시프팅)은 11단 전체에서 처음부터 끝까지 한꺼번에 동작합니다.

SPORT 모드는 RACE보다는 조금 젠틀해집니다. 변속은 빠르지만 시프트어시스트가 작동합니다. 시프트 어시스트는 앞드레일러를 조작했을 때 뒷드레일러의 기어 위치가 과격하면 설정한 단수만큼 위 또는 아래로 뒷드레일러의 기어도 함께 옮겨주는 기능입니다. 그리고 다단변속(멀티시프팅)이 3단까지로 제한됩니다. 한번 다단변속하고 나서 다시 변속하려면 또 눌러야 하죠.

COMFORT 모드는 그야말로 부드럽고 편안한 세팅입니다. 변속 속도가 조금 천천히, 그리고 부드러워집니다. 시프트어시스트의 뒷 기어 변속 범위가 조금 더 넓어지고 멀티시프팅이 안 됩니다. 여러 단 변속하려면 여러 번 눌러야 합니다.

멀티시프팅에 들어가면 다단변속에 대한 세부사항도 설정이 가능합니다.

다운시프팅이나 업시프팅때 한꺼번에 몇 단까지 가능하게 할 것인지를 설정하는데, RACE 모드로 설정해두어야 한꺼번에 5단이나 혹은 그 이상도 가능하게 할 수 있습니다. 마우스의 더블클릭 설정처럼 얼마나 누르고 있어야 다단변속이 시작되는지 지연시간도 설정이 가능합니다.

 

 시프트어시스트에서는 서로 엇갈리는 앞-뒤 드레일러 위치에 따라 앞 드레일러를 변속했을 때 덜 과격한 위치로 뒷드레일러를 변속해주는 기능을 설정할 수 있습니다. 최대 3장의 스프라켓까지 조절되도록 설정이 가능합니다. 실제 사용해보니 1장 정도만 해도 매우 편안함을 느낄 수 있었습니다.

마지막 시프팅 세팅에서는 앞 드레일러와 뒷 드레일러의 변속 설정이 가능합니다. 부드럽고 천천히 할 것인가 아니면 빠르고 공격적으로 할 것인가를 고를 수 있습니다.

그리고 컨트롤 셋 모드는 레버의 변속 조작 위치들을 바꿀 수 있는데, 기계식과 동일하게 앞/뒤 드레일러를 변속할 수 있게 각 레버들을 설정하는 게 스탠다드 모드이고, 오른손만으로 혹은 왼손만으로 모든 조작을 할 수 있게 하거나 혹은 왼손 오른손을 바꾼다거나 하는 설정을 가능하게 할 수 있습니다.

전체적으로, 캄파놀로를 써오던 분들에게는 기계식에서 사용하던 그대로의 느낌과 조작법을 고스란히 살려내고 있는 전동 구동계라는 소감입니다. 처음 주행하면서 가장 아쉬웠던 건 울트라시프트였습니다. 엄지손가락으로 레버를 쫘르르륵 눌러내리면서 한꺼번에 와르르 변속하는 손맛은 기계식에서만 느낄 수 있는 추억이 됐습니다. 변속할 때마다 '윙~치킨'하는 전동의 느낌도 감성이라고 우긴다면 그럴 수도 있겠다 싶습니다. 여튼, 빠르고 정확하고 부드럽습니다. 이런저런 미세한 틀어짐으로 인해 발생하던 기계식에서의 소음이나 잡음들이 거의 사라졌습니다. 이건 구동계 자체의 수명도 더 길어진다는 걸 의미하겠죠.

시마노의 Di2나 스램의 eTap을 제대로 써보았다면 비교가 되는 부분들을 써보는 것도 가능했겠지만 그러지 못한 게 아쉽습니다. 물론 그렇다고 앞으로 시마노나 스램을 써볼 일이 있을까... 그건 모르겠습니다.

조금 시간이 지나긴 했지만 그래도 Di2와 EPS의 변속 속도에 대해 비교해보는 영상이 있어 한번 첨부해봅니다. 물론 2012년이므로 최신의 Di2가 아니고 EPS도 V1쯤인 것으로 보입니다..

어쨌든 기계식에 비해 전동은 매우 편리하고 정확한 게 사실입니다. 여러 장점을 가지고 있구요. 하지만 EPS에 대해 아쉬운 점이 좀 있는데, 조금 가벼워졌으면, 시마노나 스램처럼 정션들을 추가해서 위성스위치나 블루투스를 이용한 리모트스위치같은 것들이 만들어졌으면 좋겠고, 차제에는 단지 버튼만이 아니고 울트라시프트처럼 더 깊게 누르면 여러 단이 한꺼번에 변속되게 하는 조금은 기계스러운 감성도 들어갈 수 있으면 좋겠다 싶습니다.

총평: 들인 비용에 비해서는 만족스럽다...... ㅠㅠ