이루의담담

자전거 관련 포스팅을 하지 않은 게 무척 오래된 느낌입니다. 그도 그럴 것이 2020년부터는 거의 자출도 쉬고 있고 자전거도 제대로 타지 못했거든요. 언젠간 다시 타고 말거야....를 계속 되뇌이고 있는데, 아무래도 출퇴근 루트나 스케쥴이 고정적이지 않은 생활이 되니 자출이 어렵고, 집이 좁다보니 로라를 설치해놓고 수시로 탈만한 환경도 안되고, 실제 자전거의 느낌으로 탈만한 전용 스마트 바이크는 너무 비싸고(x-bike 라는 이름으로 유명한 저가형 실내자전거 유사품을 싼값에 들여놨습니다만, 피팅도 제대로 되지 않고 포지션은 페달을 앞으로 미는 형태에 지루하기 이를 데 없는 인고의 시간을 매일 보내야 한다는 건...) 해서 그냥 손을 놓고 있었습니다.

Zwift나 Rouvy같은 프로그램을 이용하지 못한 것도 핑계라면 핑계지만 로라(실제 자전거를 거치해서 실내에서 연습할 수 있게 하는 장치인 트레이너를 세칭 '로라' - 로울러의 일본식 발음이지만 그렇게 통용 - 라고 합니다)를 설치했다 치웠다 하는 일이 너무 번거로운지라 마음을 먹기가 힘들었던 거죠. 집이 얼마나 좁길래? 라고 하실지 모르지만 정말 좁습니다 ㅎㅎ 그래도 나름 노력한다고 실내자전거를 여러번 페달링해봤습니다만, 운동효과를 제대로 보기는 어렵더라구요.

코로나19 팬데믹이 시작되면서 우리나라에서도 홈트(홈트레이닝의 준말)의 인기가 많이 높아졌습니다. 당장 유튜브만 검색해봐도 따라하기류의 홈트 영상들이 엄청나게 많아졌고, 홈트용 장비들의 종류와 수요도 엄청나게 높아졌다고 합니다. 물론 이런 현상은 우리나라에만 국한된 게 아니었고, 미국에서도 여러 회사들이 새로운 제품과 프로그램을 내놓으면서 급성장했다고 합니다. 그 중 하나가 펠로톤 Peloton 이었습니다.

펠로톤은 원래 장거리 자전거 경주에서 여러명의 출전 선수들이 한데 뭉쳐서 달리는 '본진'을 의미합니다. 본진에서 뛰쳐나와 앞서서 달려가는 선수를 브레이크어웨이라고 하죠. 함께 달리는 본진이라는 의미로 따로 또 같이 하는 트레이닝 같은 브랜드를 만든 겁니다. 2012년에 만들어진 펠로톤사는 팬데믹이 불러 일으킨 홈트레이닝 붐으로 드디어 대박을 칩니다. 스마트바이크, 트레드밀과 같은 장비를 판매하거나 장기할부로 팔고, 그에 따른 소프트웨어를 구독하는 방식으로 판매합니다. 혼자서는 힘든 트레이닝 과정을 매일, 매주, 매달 따라하고 성장하는 과정을 원격으로 참여할 수 있도록 코스로 제공합니다.

Zwift가 본격 라이더/자덕들을 위한 라이딩 시뮬레이션에 충실했다면 펠로톤은 라이딩뿐만아니라 칼로리를 태워주는 최고의 유산소 운동중 하나인 스피닝에도 특화되었다는 점이 다릅니다. 스피닝은 바이크에 올라 페달링을 하면서 상체를 이용한 안무를 통해 전신운동이 가능하도록 만들어진 유산소 운동입니다. 라이딩을 하면서도 음악은 들을 수 있지만 스피닝은 신나는 곡에 안무를 맞추어 마치 춤추듯 운동하기때문에 무척 재미있습니다. 그냥, 코스라이딩과는 전혀 다른 게임이라고 할 수 있습니다. Gym이나 PT를 받으러 가보면 다양한 운동기구를 사용하거나 또는 여러 프로그램들이 있지만 그 중에서도 즐거움과 재미, 신남을 함께 잡으면서도 시간당 소모하는 칼로리가 평균 400Kcal 이상인 것은 드뭅니다. 스피닝은 바로 그런 운동이죠.

펠로톤은 지금까지는 Bike와 Treadmill의 두 가지 장비를 이용하는 프로그램으로 나와 있는데, 바이크는 베이직 버전이 1495달러(혹은 월39달러x39개월 할부)에 월 멤버십은 39달러로 이용 가능합니다. 위의 그림과 같은 전용 스마트바이크를 이용하고, 라이딩, 스피닝과 그밖의 여러 트레이닝 프로그램들이 마련되어 있습니다. 미국내에서만 판매되고 가입 가능합니다. 이제는 미국에 가보신 분들이 많겠지만 100kg의 체중은 미국인들에겐 그다지 많은 게 아닙니다. 펠로톤 바이크는 그래서 무척 무겁고 튼튼하게 설계돼 있고, 150kg의 라이더 체중을 안정적으로 지지할 수 있다고 합니다. 

펠로톤이 선풍적 인기를 끌자 유사한 제품들도 많이 나왔습니다. NordicTrack, Echelon, Shwinn, BowFlex와 같은 바이크류/프로그램들도 유사한 바이크와 제품으로 펠로톤과 경쟁하고 있습니다. 국내에도 야핏과 같은 제품들이 나와 열심히 마케팅중이네요.

25CENT RIDE의 등장

25센트라이드는 한국암웨이(Amway Korea)가 공급하는 스마트바이크의 이름입니다.

소개하기 전에 Zwift나 펠로톤과 다른 점을 조금 미리 알아보겠습니다. Zwift를 이용하기 위해서는 라이더의 체중과 파워의 비율(W/kg)이 필요하기 때문에 파워미터가 필요한데, 25센트라이드에는 파워미터가 달려 있지는 않습니다. 또 저항 조절을 자동으로 해주지 않기 때문에 오르막이나 내리막의 구현은 되지 않습니다. 펠로톤은 Strava와 연동이 가능합니다만, 25센트라이드는 아직은 스트라바 연동이 네이티브하게 이루어지지는 않습니다. Samsung Health와 같은 앱이나 스마트워치를 통해 우회적으로 연동하는 방법은 있을 것 같습니다. 파워미터와 저항조절 기능이 없으므로 Zwift가 구현하는 ERG모드나 SIM모드와 같은 환경의 구현은 되지 않습니다. (파워미터나 저항조절을 통한 경사구현 같은 기능이 있으려면 가격이 한참 더 비싸져야겠죠)

25센트라이드(이제부터는 25C라고 쓰겠습니다)라는 이름은 미국 암웨이의 창업자 두 사람의 일화로부터 붙여졌습니다. 리치 디보스가 일주일에 25센트를 내고 제이 밴 앤델의 자동차를 타고 함께 통학하면서 시작된 두 사람의 우정이 암웨이를 창업하는 데에까지 이어지고 60여년이 지난 지금까지도 계속되고 있어서 상징적인 의미가 있는 것 같습니다. 

25C의 스펙을 간단히 알아보겠습니다.

크기: 1210x520x1420mm(길이x너비x높이)

무게: 50kg

라이더 최대허용체중: 150kg까지

휠무게: 11kg(알루미늄), 마그네틱 저항 방식, 긴급제동장치, 벨트드라이브방식

안장높이/앞뒤 포지션 및 핸들 높낮이 조정 가능

SPD 클릿 겸용 하프클립 페달(양면)

메모리폼 스프링안장, 전면 태블릿 거치대(태블릿은 불포함), 물통거치대(2구), 모빌리티 휠

디지털 7레벨 미세저항조절, 케이던스 지원

전용 매트

소프트웨어는 안드로이드와 iOS를 지원하는 앱으로 제공되며 Zwift와 유사한 버추얼 라이딩이 가능합니다. 여러 라이더가 함께 주행하는 Meet-up 같은 떼주행도 가능하고 서로 경쟁도 가능합니다. 파워미터는 지원되지 않지만 저항값과 페달 회전수에 따라 라이딩 속도가 비례하여 적용되는 방식입니다. 실제 라이딩시에는 페달과 휠의 회전으로 인한 소음은 거의 없어 층간소음으로부터 거의 완전히 안전합니다.

각 부분 살펴보기: 

이제 하나하나 디테일을 살펴보겠습니다.

거실에 설치해둔 25C의 모습입니다.(안장코는 수평이 되도록 조절해야 합니다) 뒤에 보이는 검은 바닥이 함께 제공되는 전용 매트인데 사진을 찍으려고 앞으로 옮기는 바람에 따로 찍혔네요. 보통의 요가매트 크기 정도입니다. 제법 크기가 있지만 또 그다지 자리를 많이 차지하지 않습니다. 아파트라면 베란다에도 충분히 두고 사용하실 수 있겠네요. 라이딩하다보면 많이 더우니 앞이나 옆에 선풍기를 놓고 틀면서 사용하셔도 좋겠습니다. ㅎ

가로폭은 52센티미터인데, 무게가 50kg이나 되어 실제 이용해보면 성인 남성이 올라타고 좌우로 흔드는 격한 스피닝 동작에도 전혀 미동하지 않고 안정적으로 지탱됩니다. 댄싱이 가능한 자전거용 트레이너의 좌우폭과 비교해보면 꽤 폭이 좁고 자리를 적게 차지하도록 만들어져 있습니다. 앞쪽에 달린 두 개의 모빌리티 휠은 뒤에서 조금만 들어도 손쉽고 가볍게 25C를 이동시킬 수 있도록 설계돼 있습니다. 

핸들은 복잡한 모양으로 생겼지만 실제 사용해보면 여러 포지션에서도 편안합니다. 전체가 그립감 좋은 까끌한 우레탄 재질로 덮여 있어 미끄러지지 않습니다. 전면바 아래쪽으로는 2개의 음료통을 놓을 수 있는 케이지가 있습니다. 실내에서 트레이닝하는 데 이용하므로 전용의 물통이 아닌 일반적인 텀블러나 생수통, 혹은 다른 음료도 그대로 올려놓고 사용할 수 있도록 받침 형태로 만들어져 있습니다. 레버를 돌려 핸들의 높낮이를 조절할 수 있으며 눈금은 있지만 미세조정이 가능합니다. 앞뒤로 조정되지는 않는데, 실내 트레이닝이어서 크게 불편하지는 않은 것 같습니다.

저항조절 레버입니다. 시계방향으로는 세게, 반시계방향으로는 약하게 조정이 가능하고 매우 부드럽게 돌아가는 디지털 방식으로 7레벨의 미세조절이 가능합니다. 마그네틱 방식으로 아무튼, 매우매우매우 조용합니다. 이 레버를 누르면 플라이휠의 브레이크를 잡아 제동이 가능합니다.

기본제공되는 안장은 프로페셔널하지는 않지만 메모리폼이 적용되어 푹신하고 아래쪽에 스프링이 장착되어 있습니다. 일반적인 실내 트레이닝에서는 매우 편안하며 따로 패드바지를 입을 필요는 없어 보입니다.

안장 마운트는 생활자전거 등에 적용되는 양쪽 조임형이고 10mm 너트로 양쪽에서 조여 고정돼 있습니다. 안장의 기울기를 조정하기 위해서는 너트를 풀어야 하는데, 전용 공구(스패너)가 제공됩니다. 안장은 상단부가 수평을 유지하는 것이 좋습니다. 앞뒤로는 6단(약 6cm), 높이는 9단(약 15cm)까지 조절이 가능합니다. 앞뒤로는 미세한 조정이 가능하지만 높이는 홀 단위로 조정할 수 있습니다. 높이를 조정하려면 레버를 거의 다 뺐다가 구멍에 맞춘 뒤 돌려 끼워야 해서 조금 번거롭기는 하지만, 가장 확실하고 안정적인 강도로 지지해줄 수 있는 방식입니다.(150kg의 거구가 안장에 올라탔다고 생각해본다면 말이죠) 안장의 앞뒤, 높낮이 수치를 식구대로 기록해두었다 조절해가면서 여러 사람이 이용할 수 있습니다.

시마노의 MTB 클릿인 SPD와 조임버클이 있는 하프클립의 양면 페달이 장착되어 있습니다. 실내 트레이닝에 SPD-SL의 로드클릿을 이용할 필요까지는 없겠지만 별도의 MTB 클릿슈즈를 구입하기 싫으시다면 로드용 클릿페달로 갈아끼우셔도 되겠습니다. 초기의 클릿 결착부는 매우 강한 강도로 조정되어 있으니 3mm 육각 드라이버로 약하게 조정해주시는 게 좋습니다. 실제로 사용해보면 하프클립도 매우 안정적으로 발을 잡아주기때문에 그냥 가벼운 운동화를 이용하셔도 큰 무리가 없을 것 같습니다.

드라이브트레인은 벨트방식입니다. 반투명의 커버로 씌워져 있어 땀이나 먼지가 들어가는 것을 막아주고 안전하게 보호해줍니다. 저항조정, 케이던스 센서는 왼쪽 페달 위의 프레임부에 부착되어 있습니다. 플라이휠은 알미늄 소재로 무게는 11kg이지만 더 단단해서 20kg급의 강철 플라이휠과 동급의 성능을 낸다고 합니다. 저항조절레버를 누르면 앞쪽 윗부분에 달린 브레이크가 휠을 잡아 제동이 가능합니다.

휠은 고속으로 돌아가는데 운동하고 있을 때 아동이나 반려동물이 접근해서 만지면 다칠 위험이 있어 별도의 액세서리로 세이프가드(보호철망)를 구입해서 사용할 수 있습니다.

앞쪽에 마련되어 있는 태블릿 거치대입니다.(태블릿은 따로 구해야 합니다) 볼헤드가 달려 있어 각도 조절이 쉽고, 휴대폰 사이즈에서부터 12인치 태블릿까지도 안정적으로 거치가 가능합니다.

라이딩하기: 전용 어플리케이션의 사용

안드로이드와 아이패드를 지원하는 전용 앱은 버추얼 라이딩을 위해 만들어져 있습니다. 

암웨이에서 제공하기때문에 암웨이 본사가 있는 미국 미시건주의 에이다, 그랜드래피즈, 뉴트리라이트 농장이 있는 우바자라 등의 코스와 한국 서울의 도심, 2024년으로 계획되어 있는 지중해 크루즈를 위한 유럽 도시들의 코스가 있으며 계속 추가될 예정이라고 합니다. 실제 라이딩해보면 지루하지 않고 퍽 다이내믹합니다. 이미 한국에도 2022년1월 기준 2만여명 이상의 사용자들이 있어 거의 언제나 코스에는 라이딩하는 다른 유저들을 만날 수 있습니다. 

넷플릭스처럼 사용자 프로필을 추가할 수 있으며 이런 방식으로 온가족의 트레이닝 기록을 따로 관리할 수 있습니다. 프로필에는 성별, 머리모양, 의상, 헬멧과 고글을 선택해서 라이딩하는 캐릭터를 디자인할 수도 있습니다.

서울의 도심이 디자인되어 있는 '빌딩의 숲' 코스로 들어가봤습니다. 

패드와는 블루투스로 연결됩니다. 25C의 페달을 움직이면 블루투스 신호가 뜨고 패드와 바로 연결됩니다. 연결이 끊어져 있으면 페달을 굴려달라는 안내가 나옵니다. ANT+는 지원되지 않습니다.

코스를 달리는 모습입니다. 페달 회전수(케이던스)가 rpm으로 표시되고 저항조절 레버를 돌리면 페달이 무거워집니다. 저항이 클수록 적은 케이던스로도 빠른 속도가 됩니다. 적당한 저항으로 달려야 꾸준히 오래 달릴 수 있습니다. 달리다보면 코스를 달리고 있는 사람들을 만나게 되고 친구를 표시해보면 코스의 앞뒤로 달리고 있는 리스트가 보입니다. 힘을 내면 추월할 수도 있고 느리게 달리면 추월당하기도 합니다. 카메라의 뷰포인트를 바꿔 앞이나 뒤, 좌우에서 볼 수도 있습니다. 원하는 코스를 원하는 만큼 원하는 강도로 달리고 나서 정지하면 달린 시간과 거리, 소모한 칼로리와 평균속도가 표시되고 라이딩을 종료하면 그날의 운동 기록이 서버에 저장됩니다. 달린 거리가 늘어나면 일정 누적 거리에 도달할 때마다 레벨이 높아지는데, 이것을 Pin-up 이라고 합니다. 루키-파운더스플래티늄-에메랄드-다이아몬드-와 같은 레벨들이 정해져 있으며 목표에 대한 도전의식을 고취시켜줍니다. 운동을 하고 나면 일간/월간/통산 통계도 볼 수 있습니다. 달릴때는 체인 돌아가는 효과음이 나는데, 소리를 끄고 조용히 할 수도 있습니다. 심박계와는 연동되지 않아 따로 사용해야 합니다. 블루투스 심박계와 연동해서 보여줄 수 있으면 더욱 좋을 것 같네요.

위에서 본 모습입니다.(스폰서님 발꼬락이 나왔네요 ㅋㅋ) 프레임은 땀에 부식되지 않는 소재이고 드라이브트레인은 커버로 보호되고 있어서 땀이 떨어져도 큰 문제는 되지 않겠지만 커버 틈새로 충분히 스며들 수도 있고 나중에 닦아주기도 해야 하니 수건 같은 것을 땀받이로 올려두어도 좋을 것 같습니다. 아래에서 스피닝에 대해서도 얘기하겠지만, 일어서서 페달링하며 여러 동작을 하기 위해서 프레임에 수평탑 부분은 없습니다. 

제가 키가 작아서(160cm) 바이크가 커보입니다만 실제는 아담한 사이즈입니다. 가정의 자투리 공간에 충분히 놓고 이용할 수 있고 소음이 거의 없기때문에 식구들 잘 때에도, 야간에도, 윗집 아랫집 신경 안쓰고 조용히 라이딩할 수 있습니다.

전혀 다른 게임: 스피닝(spinning)

앞서 언급한 것처럼 라이딩과 스피닝은 전혀 다른 운동입니다. 해보신 분들도 많겠지만 스피닝은 바이크에서 일어나 페달링을 하며 온몸으로 여러 동작을 하는 전신 유산소 운동입니다. 음악의 템포에 맞춰 페달링을 하고 안무와 같은 동작을 하기 때문에 춤추는 듯 무척 즐겁게 할 수 있습니다. 그러기 위해서는 스피닝바이크가 흔들리지 않고 안정적이어야 하는데 25C는 그런 조건에 매우 충실합니다. 특히 핸들이나 각 파트들이 땀에 부식되지 않는 소재로 되어 있어 스피닝에 아주 적합하게 만들어져 있습니다. 라이딩은 물론 스피닝도 땀을 많이 흘리게 됩니다. 특히 스피닝은 땀이 많이 튑니다. ^^;

스피닝은 처음부터 혼자 할 수는 없기 때문에 암웨이에서는 스피닝 클래스 프로그램을 제공합니다. 

이 포스팅을 작성하고 있는 2022년1월 현재는 무료입니다만, 5월부터는 약간의 비용을 내는 유료 구독형이 된다고 합니다. 펠로톤이 월 39달러인 것을 생각해보면 그 정도의 비용까지 들지는 않을 것으로 보입니다.(유료가 되면 월 비용을 업데이트해보겠습니다) 저도 본사에서 제공하는 스피닝 체험 클래스를 한시간 들어봤는데요, 엄청난 운동효과와 즐거움이 한가득이었습니다. 인스타그램에서 #25센트라이드 라는 태그를 검색해보시면 라이딩, 스피닝을 즐기고 있는 여러 사용자들의 사진이나 동영상을 찾아볼 수 있습니다. 특히 스피닝은 엄청난 분들이 많이 계시더라구요.

전문 강사의 스피닝 클래스는 온라인으로 진행되기때문에 수준별로 따라하면 되는데요, 잠깐 실제 클래스의 장면을 영상으로 보겠습니다.

가양동의 암웨이 강서ABC에서 신청하면 무료로 스피닝 클래스 체험을 해볼 수도 있는데요, 제가 직접 스피닝을 체험했던 영상도 있지만 차마 여기에는 못 올리겠습니다. 궁금하신 분들은 인스타 계정 @kh.thisway 에서 찾아봐주세요. ㅋㅋㅋ

좋은점과 아쉬운 점

자리를 적게 차지하는 게 참 좋습니다. 튼튼하고 안정적인 것도 좋습니다. 땀에 부식되지 않는 소재로 만들어진 것도 아주 좋은 점입니다. 기본 구성이 충실해서 별도의 액세서리는 필요해보이지 않습니다. 아쉬운 점은 안장 높낮이의 미세조정이 안된다는 점, 앱에서 심박계를 아직 지원하지 않는다는 점, 아직은 라이딩 코스들이 적다는 점 정도일 것 같습니다.

파워미터가 장착이 되었다거나 저항조절 기능이 들어갔다거나 혹은 더 스마트한 기능이 들어가면 가격대가 한참 높아지겠죠. 펠로톤에도 그런 기능까지는 들어가 있지 않습니다.

25C를 구입하려면?

25C는 펠로톤과 마찬가지로 일반 자전거샵이나 백화점이나 스포츠용품샵 등에서는 구매할 수 없습니다. 한국암웨이에 회원으로 등록하고 구입하시는 게 가장 좋은 조건을 이용할 수 있습니다.(공무원, 군인, 교사이신 분들은 회원가입때 제약조건이 있으니 따로 제게 설명을 들으셔야 합니다)

카드일시불이나 현금으로는 152만8천원, 첫달에 29만8천원+3만5900원을 내고 나머지 35개월간은 마치 렌탈처럼 월 35,900원을 내면 되는 장기할부(스마트페이)로는 총금액 159만1천원의 가격입니다.(암웨이 현대카드를 만들어야 합니다) 

펠로톤은 1500불의 바이크는 물론이고 월39달러(5만원에 가깝네요)를 내야 하고 Zwift도 월 2만원대(프리미엄은 3만원대라고...)의 비용을 지불해야 하기때문에 25C의 월 3만원대의 부담은 매우 경제적이고 매력적이라고 생각됩니다. 그것도 36개월 후에는 끝나고 없죠. 스피닝클래스를 유료로 구독하지 않는다면 추가비용은 없습니다. 물론 이 바이크를 구매하신다면 스피닝을 꼭 츄라이해보시는 걸 강추합니다. 심심한 라이딩과 완전히 다른 세계이고 너무너무 신나는 운동입니다.

그래서, 정말 구입을 고려해보실 생각이 있으시다면 카카오톡 오픈채팅( https://open.kakao.com/o/sRFs5w5c ) 또는 영일영-이영이팔-하나둘구칠로 전화/문자주시거나 아니면 비밀댓글로 전화번호나 연락처를 남겨주시면 제가 직접 연락드리겠습니다. 저는 이 물건을 파는 사람은 아니고 소개해드리고 구입하실 수 있도록 판매처와 연결해드릴 수 있는 사람입니다. 그리고 2022년1월 현재 주문 대기량이 많아 주문하면 3개월 정도 기다려야 한다고 했었는데, 7월 현재에는 거의 일주일 이내에 바로 배송/설치가 가능한 것 같습니다. ^^ 

나이 들어서 가장 잘한 일 중의 하나는 자전거를 타기 시작한 겁니다.

2008년 10월의 어느 날 문득 자전거를 타고 출퇴근하면 좋겠다는 생각으로 x션에서 7만6천원짜리 접이식 미니벨로를 주문했습니다. 20인치 바퀴에 7단 변속이 되는 말하자면 최저가의 중국산 자전거였죠. 

다음날 자전거가 사무실로 배달됐고, 타이어에서는 고무냄새가 났습니다. 그 날 저녁 처음으로 자전거를 타고 집으로 퇴근했습니다. 이미 익숙하게 알고 있는 광화문-독립문-무악재를 넘는 코스를 거의 99퍼센트 인도를 타고 갔습니다. 집에까지 가는 데 한 시간 넘게 걸렸고, 정동 언덕은 타고 넘었지만 무악재는 끌고 넘을 수밖에 없었습니다. 집에 도착해서 샤워를 했고, 그날 저녁은 근육통으로 끙끙거리며 잠을 잤습니다. 하지만 다음날 아침 다시 자전거를 타고 출근을 감행했죠.

이렇게 생긴 자전거였더랬습니다. 정확히 같은 모델은 아니지만 대략 이 정도..

 처음으로 자전거에서 내리지 않고 끙끙거리며 무악재를 넘은 건 이로부터 2주 뒤였습니다. 지금 생각하면 진짜 저질체력에 운동부족이었던 거죠.

이걸 한 달 반쯤 타다가 부족함을 느껴 집에 있던 프로코렉스 24인치 풀서스펜션 자전거로 바꿔 타기 시작했습니다. 원래는 아들 타라고 구했던 건데 안 타고 아파트 자전거 주차장에 세워만 뒀던 거죠. 하지만 바퀴가 커서 훨씬 더 탈만했습니다. 문제는 무려 18키로그램이나 나가는 무게..

이것과 비슷한 풀서스펜션 모델이지만 접이식은 아니었습니다.

어쨌든, 훨씬 좋은 주행성능으로 잘 다녔습니다. 이걸로 또 두 달쯤.

그러다가 직원이 타고 다니던 MTB인 개리피셔 와후를 인수했고 26인치 바퀴에 그래도 제대로 된 자전거여서 훨씬 잘 다니기 시작했습니다. 기어도 앞3단에 뒤8단인 알리비오 24단.. 문제는 사이즈였는데, 키가 작은 저에게는 매우매우 큰 프레임이었습니다. 하지만 뭐 아주 잘 타고 다녔는데요, 다리에 힘이 붙으니 도전을 하고 싶은 욕구가 생겼습니다.

남산을 처음 무정차로 오른 게 이 자전거로였습니다. 

남산타워 앞에서의 인증샷. 그때는 아직 자전거로 올라갈 수 있었습니다. 이후에 편의점 앞 이후로는 자전거 통행금지가 됐죠.

이러다가 몸에 맞는 자전거를 타보고 싶어서 프레임을 바꾸게 됩니다. 엘파마 맥스 14인치.. 다른 부품들은 그대로 이식해서 탔습니다.

(이렇게 멋지게 생기지는 않았었습니다만 암튼 이런 식의 비주얼이었습니다)

처음 이걸로 바꾸고 신나서 중랑천-한강을 돌아 50키로쯤 달렸던 기억이 나네요.

이러다가, 로드바이크로 바꿔타고 싶은 마음에 고르고 골라 트렉1.2를 구입합니다. 소라급의 알미늄프레임.. 트렉의 가장 아랫등급이었지만, 많이 아끼고 가꿔가며 2년 반을 탔습니다.

주로 마빅의 알루 바퀴들을 써보게 됐는데 악시움 - 이큅 - 엘리트 - 시리움SL까지 이 때 다 써보았죠.

나중에는 구동계도 당시 새로 나왔던 티아그라 10단으로 바꿔서 타보게 됩니다.

자전거 동호회에서 여러 라이딩을 다른 분들과 함께 하기도 했고..

그러다가 2년 반만인 2011년에, 드디어 꿈에도 그리던 풀카본 자전거로 업그레이드하게 됩니다.

트리곤 다크니스.. 그리고 구동계는 왠지 11단이 써보고 싶어서 캄파 아테나를 선택합니다. 아마도 트리곤 다크니스에 아테나로 출고된 건 거의 제가 유일하지 않았을까.. 빨간 후드에 빨간 케이블링으로 액센트를 준, 레드라벨인가 그랬었습니다. 아쉽게도 사진이 남아있지는 않고, 그 프레임의 사진만 남아있네요.

처음 기변하고 자전거를 샵에서 인수받아 타고 집으로 오는데 어찌나 경쾌하던지..

하지만 이 자전거는 고작 한 달 반만에 도로에서 자동차와 부딪히는 사고를 당해 비운에 사라지게 됩니다. 이 때 저는 쇄골이 부러져 병원에 3주를 입원했었고, 사고 보상으로 다른 자전거로 바꾸게 됩니다.

데로사 머락.

트리곤때부터 사용한 빨간 후드를 포인트로 계속 썼습니다.

처음엔 트리곤의 아테나를 그대로 이식했다가 차츰 슈퍼레코드로, 바퀴도 엔비와 AX라이트니스 등으로 업글해나갔죠.

가장 왕성하게 자전거를 탔던 시절이 아닌가 싶습니다. 2014년에는 이 자전거로 연간 만키로 주행도 했었고..

4년여를 잘 타다가, 이젠 끝판왕을 만나야겠다 싶어 프로토스로 기변하게 됩니다. 2015년.

이 자전거는 현재도 타고 있고, 이외에 브롬톤 한 대를 추가로 구입해서 같이 타고 있습니다.

심장이 터지도록 침흘려가며 타는 것도 좋았지만 이젠 나이도 들고 해서(ㅠㅠ) 샤방샤방 타는 것도 좋아지더라구요. 일주일에 하루 이틀 정도는 브롬톤을 타고 출퇴근하게 되었습니다.

원래는 2008년 10월 26일이 처음 자전거로 출퇴근을 시작한 날이라 26일이 만 10주년이지만 그 날이 하필 10.26이랑 겹치는 터라 약간 시끌하기도 해서 25일로 기념하고 있습니다.

자출 10주년...

무엇보다도 내게 건강과 자신감을 주고 어려운 시절을 잘 극복해낼 수 있도록 힘을 준 자전거.

고맙습니다.

앞으로도 계속 건강하고 안전하고 즐겁게 출퇴근하겠습니다.

2017년에 올체인지된 데로사의 프로토스 모델은 2018년에도 2019년에도 거의 변화 없이 계속 판매되는 모양입니다. 다만 아스트랄했던 도색이 제법 세련되고 멋져졌다는 정도..

그리고 디스크버전이 나왔네요.

Campagnolo Super Record EPS V3

(Electronic Power Shift V3)

저는 로드바이크 입문때 시마노를 쓰다가, 티아그라 10단(4500)레버까지만 써보다가 캄파로 넘어왔습니다. 손이 워낙 작아서 티아그라를 쓸 때에도 레버 간격을 좁게 해주는 스페이서를 어렵게 구해 사용했었는데, 2011년 기변하면서 이왕이면 11단을 써보고 싶어서, 그리고 손 작은 사람에게 좋다는 얘기에 혹해서 아테나(Athena)를 장착했었습니다. 이 때는 아직 시마노에서는 11단이 발표되지 않았을 무렵이기도 했구요.

듀라에이스 - 울테그라 - 105 - 티아그라 -소라 - 클라리스로 딱딱 구분되는 시마노에 비해 구동계 등급에도 이태리 감성을 녹여넣은 캄파놀로는 수퍼레코드 - 레코드 - 코러스 - 포텐자 - 아테나 - 센토 - 벨로체라는 다양한 등급으로 구분돼 있고 2017년 현재는 센토부터 11단이 적용되고 있습니다. 기능적으로는 수퍼레코드에서 코러스까지 거의 비슷하고 포텐자가 가장 나중에 등장해서 32T를 지원하는 뒷 변속기 등으로 무장하고 있네요. 수퍼레코드(줄여서 세칭 '슈레'라고들 많이 하죠)에서 코러스까지는 캄파가 자랑하는 울트라시프트(Ultrashift) 기능이 탑재돼 있고 단지 디자인과 가격, 무게 정도만 다르다고 하네요. 울트라시프트는 속칭 '쫘르륵'이라고 하는데, 엄지 버튼을 눌러 한꺼번에 5단까지 다운시프트, 레버를 눌러 3단까지 업시프트가 가능한 변속 기능입니다. 써본 사람만 아는 변속 쾌감이죠.. ㅠㅠ

아테나부터는 파워시프트라고 부르는데, 이런 다단변속이 아니고 한 단씩 눌러 딸깍 딸깍 변속해야 합니다. 캄파의 전동 구동계가 EUS가 아니고 EPS가 된 건 전동울트라시프트가 아니고 전동파워시프트이기 때문인 셈이죠.

아무튼 수퍼레코드 구동계를 2012년부터 프레임을 바꾸면서도 그대로 이식해 써 왔으니 대략 6년 가량 쓴 모양입니다. 작은 손에도 잘 맞고 이렇게 저렇게 참 만족하면서 잘 써 왔지만 너무 오래 써 왔으니 이 정도면 이제는 뭔가 새로운 걸 써볼 때가 되지 않았을까, 하던 참에 삼족오님이 뜬금없이 EPS로 구동계를 바꾼 소식을 듣게 됩니다.

그리고 간단한 사용 소감 끝에 첨부된.. '기계식의 손맛이 살아 있다'는 드립 한 마디.

사실 기계식 구동계는 기계식이기때문에 매우 정직합니다. 정비나 세팅이 잘못 돼 있거나 틀어져 있으면 바로 반응이 나옵니다. 뒷드레일러의 위치를 앞드레일러는 모르기 때문에 사람이 트리밍을 해 줘야 합니다. 변속이 이상하거나 소음이 있으면 장력을 조절해줘야 하고, 행어가 휘어지면 바로 증상이 나타납니다. 힘을 주면 준대로, 주지 않으면 주지 않은 대로 변속이 반응합니다.

그에 비해 전동 구동계는 구동계가 최적의 변속 위치를 찾고 알아서 트리밍합니다. 케이블이 없으므로 장력조절 같은 거 필요 없습니다. 레버나 변속에 힘을 들일 필요도 없습니다. 마우스처럼 딸깍 하면 끝입니다. 전동이니까 주기적으로 배터리를 충전해야 하구요.

전동 구동계는 시마노가 선배입니다. Di2라는 전동 구동계는 듀라에이스와 울테그라에 적용되어 있는데, '징징이'라는 애칭으로도 많이 불립니다. 사용해보신 분들은 하나같이 '대만족' '신세계'를 외치는 물건입니다. 물론 시마노 구동계를 쓸 수도 있었지만 손이 작아 불편하다는 점.. 그리고 이제껏 캄파를 사용해왔다는 점.. 그리고 삼족오님의 결정적 한마디 때문에 선택한 것이어서 당연하게도 EPS를 선택하게 되었죠.

EPS는 슈퍼레코드 - 레코드 - 코러스 - 아테나 등급에까지 적용되어 전동구동계가 나옵니다.(뭐 이렇게 쓸 데 없이 다양하게) 기본 기능은 대동소이하고, 디자인과 무게 그리고 가격이 가장 큰 차이입니다.

그래서 슈퍼레코드 EPS를 선택했죠. -_-

구동계 전체는

컨트롤레버

앞드레일러

뒷드레일러

배터리

크랭크

EPS인터페이스

브레이크

스프라켓

체인

로 구성되지만, 기계식에서 전동으로 바꾸기만 하려면 크랭크, 브레이크, 스프라켓, 체인은 필요없으므로 나머지 다섯 가지만 있으면 됩니다....가 아니라 충전기가 더 있어야 하므로 실제는 6가지 구성입니다.

EPS드래곤볼이 모두 모였다

네.. 비쌉니다. 게다가 신품 박스들입니다. 하여간 오래오래 같이 즐거울 녀석들이므로 눈물을 닦으며 기뻐해줍니다..

V1, V2, V3의 차이는 인터페이스와 배터리에 있습니다. 레버와 드레일러들은 동일합니다. 인터페이스와 배터리, 충전기만 바꾸면 V3로 업그레이드가 가능합니다. V1에서는 못생긴 배터리를 프레임 바깥 어딘가에 달아줘야 했고 V2로 오면서 싯포스트 안쪽의 싯튜브 어딘가에 고정할 수 있게 되었습니다. V3로 오면서는 싯포스트 안에 고정하거나 할 수 있을 정도로 배터리가 소형화되었고 별도의 정션같은 옵션 없이도 ANT+와 블루투스를 지원해서 가민 같은 장치에서 정보를 모두 볼 수 있고, 스마트폰의 앱을 통해서 이런저런 설정과 관리를 할 수 있게 되었습니다. 충전기는 V1은 V1에만, V2와 V3는 동일합니다.

기계식 대비 무게는 

인데, 기계식에서 사용되는 변속선(속선/겉선)의 무게와 EPS에서 사용하는 배선들의 무게는 아마도 서로 비슷하게 상쇄될 것이므로 기계식에 비해 EPS가 약 140그램 내외로 무겁습니다.(엉엉 다시 6kg가 넘어버림 ㅠㅠ)

아무튼 이렇게 저렇게 조립을 마치고..

라이딩을 나가봅니다. 레버의 그립은 기계식과 전동이 조금 다릅니다. 기계식 슈퍼레코드 레버는 엄지부분의 레버가 울트라시프트 다단변속을 위해 쫘르르르륵 내려갈 수 있게 되어 있지만 EPS는 딸깍 하는 버튼뿐입니다. 앞에서 볼 때 엄지 레버 옆의 그립 부분이 뚱뚱한 게 보입니다. 기계식 그립에 비해 그 부분이 뚱뚱해서 처음에는 이질감이 느껴졌는데, 잡아보면 엄지손가락의 그립을 잘 지지해줘서 좀더 편안한 느낌입니다.

실제로는 그 변속레버만 있는 게 아니라 뒤쪽에 둥그렇게 보이는 '모드'버튼이 더 있어서 몇 가지 기능을 합니다. 모드 버튼은 처음 설치시의 제로세팅, 그리고 주행중에 미세조정을 할 수 있게 해주는 기능 외에 스마트폰의 MyCampy 앱과 블루투스를 연결하기 위해 EPS 시스템을 활성화하는 기능을 담당합니다.

카본 변속레버의 Ergo 곡선은 기계식 레버의 그것과 똑같아서 손 작은 저한테 여윽시 잘 맞습니다. ㅠㅠ

기계식에서 업시프트를 담당하는 레버는 모양은 똑같지만 클릭만 하면 되는 버튼입니다. 기계식을 오래 써와서 이 버튼들 조작할 때 힘 들어가는 거 적응하느라 며칠 걸린 것 같습니다. ㅋㅋㅋ

후드는 기계식과 호환되지 않습니다. 후드의 그립 무늬는 잡아보면 매우 견고하고 손에 감기는 맛이 일품입니다.

Di2를 써보지 않아서 두 가지를 마구 비교할 수는 없지만(감성 드립 따위는 집어치우고요) 일단 시마노에 비해 다른 점은 레버 머리에 있는 버튼 같은 거 없고, 시마노처럼 이런저런 정션을 이용해서 위성스위치 같은 걸 만들 수 없다는 점입니다. 조작들은 기계식과 동일하게 엄지와 레버 스위치를 이용해야 하고 스램의 이탭처럼 양손의 버튼들을 동시에 눌러야 한다거나 하는 일은 없습니다.

MyCampy 앱을 이용하면 소프트웨어적으로 좌우 레버의 기능을 바꿀 수도 혹은 한 손만으로 모든 조작을 가능하게도 할 수 있습니다. 물론 기계식을 써오던 저같은 사람은 기존과 동일하게 설정해서 쓰겠지만요.

뒷드레일러

앞드레일러

앞과 뒤 드레일러는 이제는 확연히 작아지고 날렵해진 Di2의 그것에 비해 덩어리 하나씩 더 가지고 있는 느낌이 들기는 합니다.

소음이 별로 없는 곳에서 라이딩하면서 변속하면 모터음이 꽤 들리는 편입니다. 시마노의 징징이에 비해 캄파 EPS는 '윙~치킨'으로 부르고 싶은데, 변속 모터음이 그런 스타일로 들리고, 뒷 드레일러를 변속하면 그에 따라 앞 드레일러가 자동으로 트리밍하는 소리까지 함께 세트로 나기 때문에 '윙~치킨'에 가까운 구성으로 들립니다. 

변속은 매우매우 신속하고 정확합니다. 레버를 누를 때 손에 힘을 주던 습관이 사라지니 기계식과 동일한 조작만 남았습니다. 뒷 드레일러 변속은 레버를 누르고 반 케이던스도 안 돼서 변속이 완료되는 느낌입니다. 상당히 토크가 걸릴 때에도 매우 정확하고 소음 없이 잘 변속되는데, 일부러 200W쯤 밟으면서 변속을 시도했을 때에도 드드득거리지 않고 매끄럽게 변속이 됐습니다.

배터리는 싯포스트 안에 고정시켰습니다. 그래서 사진으로는 보여드릴 수가 없네요. EPS로 바꾸고 1달이 넘어가는데 매일 자출하니까 대략 50회 정도는 탔고 겨울이라 마일리지는 적지만 배터리는 처음 충전하고 아직 게이지가 떨어지지 않아 다시 충전해보지 않았습니다. 매애우매우 오래 가는 것 같네요. 가민에서 배터리 상태가 바로 보이니까 적절히 충전하면 됩니다. 

가민 엣지 1000에서 몇 개의 필드를 보이게 한 화면. 기어의 위치와 배터리 게이지를 표시해봤다.

EPS V3의 인터페이스는 ANT+와 블루투스를 모두 지원해서 이런 정보들을 표시합니다. 시마노도 D-Fly를 장착하면 가능하죠.

V3의 인터페이스도 스템 아래에 설치하게 돼 있습니다. 저 고무줄을 얼른 치워야 할텐데 말이죠. 이 인터페이스로 양쪽 레버가 유선 연결되고, 여기서 프레임 안으로 배선이 들어가서 각 드레일러와 배터리로 연결됩니다. 뚜껑이 열린 저 부분이 충전 포트인데, 매우 요상하고 복잡한 전용 커넥터와 케이블로 만들어져 있어서 사제나 호환 충전기 따위를 찾아볼 수가 없습니다. EPS를 이용하실 때 가장 욕나올 부분이 바로 충전기일텐데, 왜 그런지는 혹시 구입하거나 사용해볼 기회가 있으면 알게 되실 겁니다. ㅎㅎㅎ

이제 블루투스로 연결되는 MyCampy 앱을 살펴봐야겠는데요, 블루투스를 지원한다면서 앱과 연동해서 몇가지 설정에 관련된 기능을 제공하는 것 외에 주행간의 실시간 조작이나 다른 특별한 기능 같은 것들을 더 지원하지 않는 건 매우 아쉽습니다. MyCampy는 페이스북/스트라바/구글 및 캄파놀로 자체의 계정으로 로그인할 수 있습니다.

MyCampy를 설치하고 실행시키면 이런 화면이 떠서 Garage, Session, EPS와 Account 메뉴가 나옵니다. 

Garage는 자전거와 각 구성 부품들을 등록하고 관리할 수 있게 돼 있고 Session은 라이딩을 기록해서 마일리지와 그에 따른 관리 같은 것들을 할 수 있게 돼 있습니다. 이 기능들은 실제로는 EPS와 연결하지 않아도 동작합니다. My Account는 닉네임이나 시간대 혹은 미터법 같은 설정을 할 수 있습니다.

My EPS가 실제로 블루투스로 연결되는 부분인데, 레버의 모드버튼을 눌러준 다음 이 메뉴로 들어가면 검색해서 띄워주고, 연결이 됩니다.

연결이 되면 이런 대시보드 화면이 나옵니다.

여기에는 배터리 잔량, 앞과 뒤의 기어 위치와 해당 스프로켓 T수 및 구성되어 있는 스프라켓의 범위, 그리고 지금까지 EPS를 사용하면서 앞과 뒤 드레일러로 몇 번이나 변속했는지 카운트를 보여줍니다. 일견 디지털카메라의 촬영 컷 수 같은 느낌이지만, 훨씬 많은 횟수를 사용하게 될테고 카메라 셔터박스와는 비교도 안 될 만큼 많은 변속 횟수를 사용할 수 있을테니 뭐 그다지 의미가 있을지는 모르겠습니다. 어쨌든 사용량을 누적해서 보여줍니다.

Diagnostics로 들어가면 펌웨어 업데이트와 숙련된 미캐닉 전용의 설정 메뉴가 있습니다. 가끔 펌웨어 업데이트는 직접 할 수 있겠지만, 설정은 따로 건드릴 필요는 없습니다.

그리고 그 아래에는 네 가지의 설정 메뉴가 준비되어 있습니다.

네 가지의 설정은 Styles, Multishifting, Shift Assist, Shifting Setting 입니다.

이 네 가지의 설정은 각각 아래와 같은 것들을 만질 수 있습니다.

Styles 설정에 들어가면 변속할 때 어떻게 할지를 세 가지의 프리셋으로 준비해두고 있습니다.

RACE 모드는 경기 상황처럼 가장 빠르고 가장 공격적인 설정입니다. 드레일러들은 최대한 빠르게 변속하고 앞 뒤 드레일러를 라이더가 조작하는 대로만 작동되게 합니다. 레버를 꾸욱 누르고 있으면 동작하는 다단변속(멀티시프팅)은 11단 전체에서 처음부터 끝까지 한꺼번에 동작합니다.

SPORT 모드는 RACE보다는 조금 젠틀해집니다. 변속은 빠르지만 시프트어시스트가 작동합니다. 시프트 어시스트는 앞드레일러를 조작했을 때 뒷드레일러의 기어 위치가 과격하면 설정한 단수만큼 위 또는 아래로 뒷드레일러의 기어도 함께 옮겨주는 기능입니다. 그리고 다단변속(멀티시프팅)이 3단까지로 제한됩니다. 한번 다단변속하고 나서 다시 변속하려면 또 눌러야 하죠.

COMFORT 모드는 그야말로 부드럽고 편안한 세팅입니다. 변속 속도가 조금 천천히, 그리고 부드러워집니다. 시프트어시스트의 뒷 기어 변속 범위가 조금 더 넓어지고 멀티시프팅이 안 됩니다. 여러 단 변속하려면 여러 번 눌러야 합니다.

멀티시프팅에 들어가면 다단변속에 대한 세부사항도 설정이 가능합니다.

다운시프팅이나 업시프팅때 한꺼번에 몇 단까지 가능하게 할 것인지를 설정하는데, RACE 모드로 설정해두어야 한꺼번에 5단이나 혹은 그 이상도 가능하게 할 수 있습니다. 마우스의 더블클릭 설정처럼 얼마나 누르고 있어야 다단변속이 시작되는지 지연시간도 설정이 가능합니다.

 시프트어시스트에서는 서로 엇갈리는 앞-뒤 드레일러 위치에 따라 앞 드레일러를 변속했을 때 덜 과격한 위치로 뒷드레일러를 변속해주는 기능을 설정할 수 있습니다. 최대 3장의 스프라켓까지 조절되도록 설정이 가능합니다. 실제 사용해보니 1장 정도만 해도 매우 편안함을 느낄 수 있었습니다.

마지막 시프팅 세팅에서는 앞 드레일러와 뒷 드레일러의 변속 설정이 가능합니다. 부드럽고 천천히 할 것인가 아니면 빠르고 공격적으로 할 것인가를 고를 수 있습니다.

그리고 컨트롤 셋 모드는 레버의 변속 조작 위치들을 바꿀 수 있는데, 기계식과 동일하게 앞/뒤 드레일러를 변속할 수 있게 각 레버들을 설정하는 게 스탠다드 모드이고, 오른손만으로 혹은 왼손만으로 모든 조작을 할 수 있게 하거나 혹은 왼손 오른손을 바꾼다거나 하는 설정을 가능하게 할 수 있습니다.

전체적으로, 캄파놀로를 써오던 분들에게는 기계식에서 사용하던 그대로의 느낌과 조작법을 고스란히 살려내고 있는 전동 구동계라는 소감입니다. 처음 주행하면서 가장 아쉬웠던 건 울트라시프트였습니다. 엄지손가락으로 레버를 쫘르르륵 눌러내리면서 한꺼번에 와르르 변속하는 손맛은 기계식에서만 느낄 수 있는 추억이 됐습니다. 변속할 때마다 '윙~치킨'하는 전동의 느낌도 감성이라고 우긴다면 그럴 수도 있겠다 싶습니다. 여튼, 빠르고 정확하고 부드럽습니다. 이런저런 미세한 틀어짐으로 인해 발생하던 기계식에서의 소음이나 잡음들이 거의 사라졌습니다. 이건 구동계 자체의 수명도 더 길어진다는 걸 의미하겠죠.

시마노의 Di2나 스램의 eTap을 제대로 써보았다면 비교가 되는 부분들을 써보는 것도 가능했겠지만 그러지 못한 게 아쉽습니다. 물론 그렇다고 앞으로 시마노나 스램을 써볼 일이 있을까... 그건 모르겠습니다.

조금 시간이 지나긴 했지만 그래도 Di2와 EPS의 변속 속도에 대해 비교해보는 영상이 있어 한번 첨부해봅니다. 물론 2012년이므로 최신의 Di2가 아니고 EPS도 V1쯤인 것으로 보입니다..

어쨌든 기계식에 비해 전동은 매우 편리하고 정확한 게 사실입니다. 여러 장점을 가지고 있구요. 하지만 EPS에 대해 아쉬운 점이 좀 있는데, 조금 가벼워졌으면, 시마노나 스램처럼 정션들을 추가해서 위성스위치나 블루투스를 이용한 리모트스위치같은 것들이 만들어졌으면 좋겠고, 차제에는 단지 버튼만이 아니고 울트라시프트처럼 더 깊게 누르면 여러 단이 한꺼번에 변속되게 하는 조금은 기계스러운 감성도 들어갈 수 있으면 좋겠다 싶습니다.

총평: 들인 비용에 비해서는 만족스럽다...... ㅠㅠ

들어본 분들이 많이 계실 것 같은, '공기주입 밸브 장착형 파워미터'라고 소개된 Arofly 를 써볼 기회가 생겼습니다.

지금까지 제품화된 파워미터들은 크게 스트레인 게이지를 이용해서 직접 금속의 미세한 변화를 측정하는 크랭크형, 페달형, 허브형과 속도, 풍압, 고도 등을 이용해서 간접적으로 측정하는 뉴튼, 파워팟 등의 종류가 있어왔습니다. Arofly는 공기주입 밸브에 꽂아 튜브 내부의 기압 변화를 측정해서 파워값을 산출해낸다는 획기적(!)인 아이디어를 기반으로 하고 있다고 합니다.

꽤 신박한데, 스럽다가 이내 '진짜 겨우 그것만으로 정확한 파워값을 알아낼 수 있을까?'라는 회의감에 빠지게 됩니다. 아무튼 대만의 개발사는 그런 제품을 '실제로' 만들어냈습니다.

이 제품의 가격은 대략 10만원대. 기존 파워미터들의 가격을 생각하면 엄청나게 저렴합니다.

어휴 바닥 더러운 거 ㅠ

실제 패키징의 구성품은 Arofly 본체와 프레스타 어댑터, 배터리 교체를 위한 전용 공구, 그리고 휴대폰을 핸들바에 장착하기 위한 실리콘 거치대, 사용설명서입니다. 본체 안에는 CR1632 배터리가 내장되어 있어 저기 보이는 시커먼 공구를 이용해서 본체 뒷캡을 열고 배터리 차단 실링을 빼내면 바로 사용할 수 있게 되어 있습니다.

본체 자체로는 슈레더 타입만 지원하고 프레스타 밸브에 사용하려면 어댑터를 장착해야 합니다. 본체와 배터리, 프레스타 어댑터를 모두 합친 무게는 11.1그램입니다. 엄청나게 가볍지만 바퀴에 장착하는 거여서 영향이 작지는 않습니다.

장착할 때는 뒷바퀴의 밸브를 열고, 타이어의 공기압을 원하는 만큼 충분히 채운 다음 그 위에 Arofly를 돌려 끼웁니다. 페달링할 때 크랭크를 누르는 힘이 뒷바퀴에 전달되는 압력변화를 측정하는 거라서, 앞바퀴에 끼우면 안된다고 합니다. 완전히 단단하게 끼워 공기가 새어나오지 않도록 해야 합니다. 밸브에 11그램짜리 덩어리를 끼웠기 때문에 약간씩 흔들리면서 림과 밸브가 닿아 소음이 생기기도 합니다. 당황할 필요는 없습니다. 바퀴가 회전할 때 밸런스가 밸브쪽으로 쏠려 덜덜거릴 수 있으므로(실제 주행시에 그렇게 느껴지지는 않습니다만) 밸브 반대편에 11그램짜리 추를 달아 균형을 맞춰주면 더 좋을 겁니다. 그렇게 하면 최종적으로는 22그램 정도 늘어나겠네요.

블루투스만 지원하고 ANT+ 는 지원하지 않습니다. 물어본 바로는 자체적으로 raw 데이터만 송신하고 그것으로부터 여러 정보를 계산해서 표출해줘야 하는데 그 계산을 전용 앱이나 혹은 전용 모니터인 A-Plus로만 할 수 있어서 기존의 가민이나 브라이튼이나 혹은 심지어 블루투스를 지원하는 와후나 그밖의 GPS 속도계들을 전부(!) 지원하지 못한다고 하네요. 심지어 ANT+ 규격을 넣을 수도 없는 방식이라고 하는데.. 사실 그게 가장 약점이어서 시장 보급의 걸림돌인 것 같습니다. 

심박 기반으로 파워를 표시해주던 Cyclops의 PowerCal도 ANT+는 지원해서 가민이나 기타 장치에 파워값을 그나마 수치로는 보여줬었거든요. 유의미한 경향성을 보여준다고는 했지만 직접 사용해본 바로는 말도 안되는 뻥파워여서 재미로나 쓸까, 그냥 심박벨트로구나 싶었죠. 하지만 Arofly는 '파워미터'라면서 그런 장치들에서는 사용할 수 없으니 스스로 스마트폰을 핸들에 부착하고 다니는, 혹은 저렴한 전용 모니터 속도계를 달고 다닐 사용자층 정도만 고객층으로 가져갈 수밖에 없습니다.

전용 모니터 속도계인 A-PLUS Meter. 가민 엣지500처럼 생겼다.

Arofly를 사용하는 방법은 아이폰이나 안드로이드에서 전용 앱을 받아 설치하는 것, 혹은 전용 모니터 속도계를 사용하는 것입니다. 전용 모니터의 패키징에는 전용의 쿼터턴 아웃프론트 핸들바 마운트가 제공되는데 가민이나 브라이튼과 호환되지는 않습니다. 가민 마운트에 A-PLUS가 끼워지지 않습니다.

USB로 충전하고 GPS 트래킹을 비롯한 여러 정보들이 기록되고 저장됩니다. 라이딩 후에 Arofly Cloud라는 전용 사이트에 데이터를 업로드할 수 있습니다. 그러면 스트라바로도 저장이 가능하구요. 

전용 앱의 화면은 맨 위에서 보여주는 화면처럼 생겨서, 속도 파워 케이던스와 그밖의 부수정보들을 보여줍니다. 화면 전체를 다 덮어서 '전용' 속도계로 바꿔버리기때문에 달리면서 음악을 플레이한다든가 하는 조작은 꽤 불편하게 됩니다. 전용 앱도 자체적으로 데이터를 저장하고 직접 스트라바로 업로드가 가능합니다. 스트라바를 제대로 사용하려면 조금은 기능이 더 좋은 장치들로 업그레이드하고 싶은 마음들이 생길텐데 그러면 Arofly를 포기해야 하는 상황이 되니까 아이러니한 겁니다.

블루투스 심박계를 사용하면 심박도 표시할 수 있다고 하는데 안해봤습니다.(이유는 없어서..)

어쨌든, 그럼 파워 측정은 어떠한가..

저는 벡터를 사용하고 있어서, 두 장치를 동시에 장착하고 주행해봤습니다.

Arofly는 '파워미터'로 소개하고 있고 자신들도 그렇게 광고하고 있습니다만 그밖에도 속도, 케이던스까지 측정할 수 있는 기능을 가지고 있습니다. 11그램짜리인 이것만 끼우면 속도센서와 케이던스 센서도 필요없어지는 셈이죠.

일단 속도는 바퀴의 회전을 측정하는 거니까 충분히 정확할 거라고 생각했고 꽤 다르지 않은 결과를 보여줬습니다. 약간의 오차가 있는 것처럼 보이기도 했지만 그쯤은 실사용에는 큰 문제가 되지 않을 수준이었구요.

페달을 밟을 때마다 변화하는 압력변화를 측정하는 방식이라서 케이던스를 역으로 환산해낼 수 있을테고, 실제로 케이던스 표시도 그럭저럭 꽤 정확한 편이었습니다. 

속도나 케이던스는 꽤 실용적이었습니다.

파워는..

일단, 파워가 표시됩니다. 라이더의 몸무게에 따라 어떻게 변화할지는 모르겠습니다만.. 그리고 타이어의 공기압은 또 어떤 영향을 미칠까, 그런 것까지는 모르겠습니다만, 전용 앱에서는 W로 파워가 표시됩니다. 실제 주행하면서 가민에 표시되는 파워값과는 그 때 그 때 꽤 차이를 보입니다. 급작스럽게 페달을 세게 밟으면 많이 튑니다. 댄싱을 하면 말도 안되게 뻥파워를 보여줍니다. 오르막이면 더 크게 오차가 발생합니다. 아마도 꾹꾹 밟는 페달링 스타일의 라이더와 원운동에 가까운 페달링을 하는 라이더간의 오차는 더 클 것 같습니다. 이는 평페달과 클릿페달의 차이도 오차의 원인이 될 거라는 유추를 가능하게 합니다.

그밖의 오차는 도로의 요철이나 고르지 못한 노면때문에도 발생했습니다. 덜덜거리는 곳(청계천..)을 지나니 마구 튀더군요. -_-

그런데 라이딩을 모두 끝내고 돌아와 저장된 평균파워를 보면 또 얼추 비슷한 값을 보여줍니다. ㅋㅋㅋ

워낙 순간적으로 튀고 변화가 심하다는 의미겠죠. 앱에서는 몇 초 평균 같은 설정은 불가능합니다. 그냥 순간순간 보여주는 모양입니다. 

아마도 평로라에서 댄싱은 거의 하지 않는 훈련주행 같은 환경이라면 꽤 오차변수가 적어 유의미한 도구로 사용할 수 있지 않을까 하는 생각이 들었습니다. 고정로라라면 안되겠죠.

일단, 블루투스만 지원하더라도 각각의 신호들(속도, 케이던스, 파워)는 분리해서 나와야겠죠. 그래야 블루투스를 지원하는 모든 장치들을 다 지원할 수 있을테니까요. 전용 앱이나 전용 모니터 이외에는 사용이 불가하다니, 그래도 제품화시켜서 판매하다니. 혹은 또는 ANT+가 되지 않으면 어떤 식으로든 사용할 수는 없을 것 같습니다. 워낙 작은 회로, 신호 송출방식과 알고리즘에 문제가 있더라도 다음 버전은 이렇게 범용 블루투스나 ANT+를 지원하지 않으면 안될 것 같습니다.

만일 파워미터로서의 기능은 사용하지 않더라도 겨우 11그램에 속도와 케이던스 센서 두 가지를 모두 사용할 수 있다면 지금 달려 있는 속도센서와 케이던스 센서를 대체하기 위해 한번 써볼 용의가 있을지도 모르겠습니다.

약간의 단점이 더 있다면 공기밸브에 장착하는 불편함인데요, 펌프질을 할 때마다 빼고 또 끼우는 번거로움이 이 방식의 문제점 하나일 듯합니다. 오래 끼워두지 않아 공기는 얼마나 새는지 모르겠지만 밸브 자체를 잘 잠가두는 것보다는 조금은 더 새지 않을까 싶기도 하구요.

'재미로 보는 파워값이 표시되기도 하는 속도/케이던스 센서'를 제품 포지셔닝으로 가져간다고 해도 BLE/ANT+가 반드시 지원되어야 할 장치라고 총평을 내립니다.

Road.cc 에서는 더 심한 평가를 내렸었네요. http://road.cc/content/review/227916-arofly-power-meter ㅋㅋ

아마 자전거 타시는 분들이라면 많이들 알 겁니다. 중국 물건을 세계시장에 내놓고 파는 알리바바의 인터넷 쇼핑몰인 알리익스프레스(Aliexpress)에서 파는 헬멧들..

그 중 카스크(KASK)의 프로톤(Protone) 헬멧은 정말 언뜻 보아서는 진품과 구별하기 어려울 정도의 완벽한 모조에 40불이 안 되는 저렴한 가격(정품은 200~300불선) 때문에 엄청나게 많이 팔렸다고 합니다.

국내에도 정말 많은 분들이 쓰고 다니셨어요. '이거 진짜야 짭이야'를 물어볼 정도로 정교하고 또 그렇게 많이들 쓰셨습니다. 싸고 모양도 괜찮아서 저도 하나 사서 쓰고 다녔죠.

그러다 지난 주말에 살짝 낙차를 했습니다. 옷도 한 군데 구멍난 곳도 없는데 머리가 땅에 닿았다 싶었던 정도의 충격에 헬멧이 깨졌더군요. 헬멧은 깨지라고 있는 거지만 깨져서 머리를 보호해야 하는데 지가 알아서 먼저 깨져버리고 머리는 충격을 받게 된다면..

제가 구입했던 것도 진품과 별다를 것 없을 정도의 모양새였습니다.

이쪽 부분이 별로 흠집도 없을 정도로 충격을 받았는데..

깨졌네요. 왼쪽 오른쪽 연결부도 다 깨졌습니다. 

깨진 헬멧은 수명을 다한 거죠. 외관상 모양을 유지하고 있다고 해도 머리를 보호하지 못하므로 쓰면 안 됩니다.

사실 국내에 판매되는 헬멧들은 아무리 저가형이라고 해도 안전 인증을 받지 못하면 판매할 수 없게 되어 있습니다. 국내에서 정상유통된 제품을 구입하신 거라면 안쪽에 '공산품 안전관리법에 의한 품질표시' 스티커가 붙어 있을 겁니다. 가격에 상관 없이 일단 머리를 보호하는 성능에는 문제가 없음을 인증받은 거죠. 저렴한 헬멧과 비싼 헬멧의 가격 차이는 안전성의 차이가 아니라 디자인과 상표, 무게 같은 것들 때문에 나게 됩니다.

하지만 중국산 헬멧들은 그런 인증을 받았을리가 만무합니다. 그냥 헬멧인 거죠. 안전성에 문제가 있을 수도 있겠다고 생각했는데 제가 겪어보니 과연 그렇습니다.

앞으로는 인증받지 않은 저가형 중국산 헬멧은 안 쓰기로 합니다. 여러분들도 바른 선택을 하시기를 바라겠습니다.

어디에도 없는 것 같아 기회가 있었던 김에 올려놔 봅니다.

구형 5암 울트라토크 슈퍼레코드 크랭크..

이젠 4암 신형이 나와서 꽤 가격대성능비도 좋아졌지만 여전히 쓸만한 크랭크들 중 가장 가볍고 우수한 울트라토크 방식이라죠.

BCD 110 50-34 체인링 합계 무게는 125그램이네요. 무난한 편.

그러니까 크랭크 전체 무게가 567그램인 제 크랭크의 암만의 무게는 볼트무게 5그램 정도를 빼면 대략 437그램 정도가 되네요.

2015년형 프로토스를 타고 있는 입장에서...

두어 달쯤 전 갑자기 데로사 홈페이지에서 사라진 프로토스.. 조금 충격이었습니다. 데로사의 공홈 derosanews.com 에는 로드바이크 섹션에서 각 기종들을 소개하고 있는데, 갑자기 프로토스가 빠진 거였죠.

에어로 모델인 SK가 최상위 모델로 소개되고 있었습니다. 프로토스가 언제부터 만들던 기함인데 갑자기 이렇게 사라지다니.. 에어로 모델 하나 만들었다고 헌신짝처럼 버리다니..

꽤 많이 실망했고 또 배신감같은 것도 느꼈었습니다. 데로사가 이런 브랜드였나. 하긴 ODM인지 어떤지도 모를 8시리즈의 모델 어떤 것들은 이상한 루머가 돌기도 했었죠. 그래서 '이왕 이렇게 된 거 초레어 아이템이 돼버렸으니 그냥 즐겁게 탈만큼 타지 뭐'하고 마음먹고 있던 차에 제가 프로토스를 구입했던 이태리의 딜러에게서 메일이 왔네요.

프로토스 2017 버전 새로 발표~

두둥.

데로사의 신제품 발표회에 다녀왔다고 합니다. 데로사 페이스북에도 동영상과 사진들이 잔뜩 떴네요.

몇 가지 사진을 보면서 아는 데까지만 이야기해보고자 합니다.

혹시 PROTOS 프로토스가 스타크래프트의 종족 프로토스 PROTOSS와 유사한 거라고 생각하실 분들께 어휘의 의미를 말씀드리자면 first, premier의 뜻이라고 합니다. '첫번째' '우선'의 의미인 거죠.

프로토스 2017은 이전 모델을 완전히 바꾼 새 프레임입니다. 에어로적 요소를 가미하고 조금 경량화(했겠지요 설마?)한 듯 보입니다. 

지오메트리는 이전 모델과 거의 유사한 올라운더-스프린터형인 듯합니다. 프로토스 특유의 강건함이 잘 드러납니다. 헤드튜브와 다운튜브의 거대함은 여전합니다. 이 사이즈에서는 탑튜브가 거의 수평으로 보이네요.

이전 버전에 비해 포크가 더 날렵해졌습니다. 개인적으로는 이전 버전의 포크가 더 멋졌습니다만.. 살짝 뒤로 꺾인 고정부가 특이하네요. 이전 버전에 없던 하트 로고가 전면에 부착됐습니다. 브레이크는 앞뒤 모두 다이렉트마운트로 바뀌었네요.

약간 에어로스러워진 전용 싯포스트를 사용하도록 바뀌었습니다. 이 부분은 조금 맘에 안 드는데요, 이전에 머락을 탈 때도 isp 싯포스트에 안장 장착부도 전용이어서 셋백 말고 제로백 세팅을 하기 위해서는 다른 부품을 구해야 하는데 그게 거의 불가능해서 안장을 앞으로 당길 수 없던 기억이 있습니다. 888도 그랬었죠. 지금까지의 데로사의 행태를 보았을 때 분명 제로백이나 혹은 호환가능한 더 경량의 싯포스트를 구할 수 있을 거라는 보장이 없을 거라..

싯튜브 각도는 조금 커진 거 같아보입니다만 사이즈에 따라 다를 거라.. 이 타이어가 23c니까, 25c 이상도 무난히 장착 가능할 걸로 보입니다.

날렵하고 가느다란 싯스테이는 이전 모델보다 조금 더 가늘어진 걸로 보입니다. 제가 타고 있는 이전 모델도 승차감이 장난이 아닌데 이 모델도 분명 쾌적하고 안락한 승차감을 보여줄 걸로 생각합니다.

꽤나 특이한 드롭아웃의 형상입니다. 이전 버전보다 더 경량화했을지도 모른다는 느낌이 드는 모양입니다. 드레일러 케이블 라우팅을 프레임 맨 뒤까지로 늘려서 꺾이는 각도도 줄이고 길이도 줄였네요. 기계식 레버를 써도 변속이 조금 더 부드러울 것 같습니다. 체인스테이는 이전 버전보다는 가늘어졌습니다.

전자식 구동계에 대응하는 케이블 라우팅 게이트 부품들.. 이 모델은 기계식 구동계라 케이블이 위아래로 다 보입니다. 헤드셋은 여전히 FSA를 사용하고 있네요. 포크는 정면에서 보았을 때 더 가늘고 납작해졌습니다. 데로사 로고는 투톤 그라데이션인 줄 알았더니 그게 아니고 빛이 반사돼서 그런 거였네요.

프로토스의 상징같은 거대한 다운튜브와 비비셸.. 이전 버전보다는 조금 에어로한 형상을 가미하면서 약간은 가늘어진 걸로 보입니다만 그래도 거대합니다. 체인스테이는 이쪽과 저쪽이 이번 모델에서도 비대칭 설계인 걸로 보이네요.

총평은..

가벼워졌을 거 같다. 단순하고 강인해보인다. 승차감은 여전히 좋을 것 같고, 힘손실 없이 잘 받쳐줄 단단한 프레임일 듯하다. 비싸겠다(...).

개인적 취향으론..

도색 때문인지는 모르겠습니다만 제가 타고 있는 모델이 조금 더 이뻐 보입니다. 이히히.

아껴 타야겠어요.

경량화도 아무 생각 없이 하는 게 아니라 대충 가능한 타겟을 설정하고 진행하는 건데, 프레임 자체가 경량이 아니고서는 4키로대 진입은 불가능하다는 결론을 미리 계산해봐도 알 수 있다.

프로토스 프레임은 제조사 클레임으로 800그램이라고 돼 있지만 실측해보면 47(제일 작은)사이즈로도 1150그램이나 나간다. 물론 피나렐로나 콜나고를 비롯한 이태리산 프레임들이 다 그렇다고들 하지만 꽤 욕이 나오는 수준.

이 프레임으로 가능한 리밋을 계산해보면 5키로대 초반이 나온다. 물론 실용적 한계까지 무시하고 튜닝된 부품들을 사용하면 더 뺄 수 있지만 실제 60키로 체중을 가진 사람이 무리없는 주행이 실사용이 가능한 구성으로는 이 정도가 한계. 뭐 물론 그래도 지금보다야 600그램 정도 더 경량화가 가능한 거지만 앞자리 안 바뀌면 무슨 소용..

페달을 Aero로 바꾸고 레버나 드레일러, 스프라켓, 케이지, 큐알, 체인.. 그리고 소소하게 갈아내고 깎아내고 애쓰면 4가 되긴 하겠지만 넘나 비실용적. 지금 이 스펙토 투포 엘리트젯을 기준으로 하고 있으니 그걸로 자출할 것도 아니고..

결론: 경량화는 경량 프레임으로 시작하자.

추론: 가벼워봐야 들바만 쉽다.

신형 4암짜리 말구요, 구형 5암짜리..

슈퍼레코드 크랭크셋 170mm 컴팩트, 50-34 실측:

크로몰리 스핀들: 628그램

티탄 스핀들: 578그램

이러네요. 50그램 정도 차이나는 듯.