이루의담담

Campagnolo Super Record EPS V3

(Electronic Power Shift V3)

저는 로드바이크 입문때 시마노를 쓰다가, 티아그라 10단(4500)레버까지만 써보다가 캄파로 넘어왔습니다. 손이 워낙 작아서 티아그라를 쓸 때에도 레버 간격을 좁게 해주는 스페이서를 어렵게 구해 사용했었는데, 2011년 기변하면서 이왕이면 11단을 써보고 싶어서, 그리고 손 작은 사람에게 좋다는 얘기에 혹해서 아테나(Athena)를 장착했었습니다. 이 때는 아직 시마노에서는 11단이 발표되지 않았을 무렵이기도 했구요.

듀라에이스 - 울테그라 - 105 - 티아그라 -소라 - 클라리스로 딱딱 구분되는 시마노에 비해 구동계 등급에도 이태리 감성을 녹여넣은 캄파놀로는 수퍼레코드 - 레코드 - 코러스 - 포텐자 - 아테나 - 센토 - 벨로체라는 다양한 등급으로 구분돼 있고 2017년 현재는 센토부터 11단이 적용되고 있습니다. 기능적으로는 수퍼레코드에서 코러스까지 거의 비슷하고 포텐자가 가장 나중에 등장해서 32T를 지원하는 뒷 변속기 등으로 무장하고 있네요. 수퍼레코드(줄여서 세칭 '슈레'라고들 많이 하죠)에서 코러스까지는 캄파가 자랑하는 울트라시프트(Ultrashift) 기능이 탑재돼 있고 단지 디자인과 가격, 무게 정도만 다르다고 하네요. 울트라시프트는 속칭 '쫘르륵'이라고 하는데, 엄지 버튼을 눌러 한꺼번에 5단까지 다운시프트, 레버를 눌러 3단까지 업시프트가 가능한 변속 기능입니다. 써본 사람만 아는 변속 쾌감이죠.. ㅠㅠ

아테나부터는 파워시프트라고 부르는데, 이런 다단변속이 아니고 한 단씩 눌러 딸깍 딸깍 변속해야 합니다. 캄파의 전동 구동계가 EUS가 아니고 EPS가 된 건 전동울트라시프트가 아니고 전동파워시프트이기 때문인 셈이죠.

아무튼 수퍼레코드 구동계를 2012년부터 프레임을 바꾸면서도 그대로 이식해 써 왔으니 대략 6년 가량 쓴 모양입니다. 작은 손에도 잘 맞고 이렇게 저렇게 참 만족하면서 잘 써 왔지만 너무 오래 써 왔으니 이 정도면 이제는 뭔가 새로운 걸 써볼 때가 되지 않았을까, 하던 참에 삼족오님이 뜬금없이 EPS로 구동계를 바꾼 소식을 듣게 됩니다.

그리고 간단한 사용 소감 끝에 첨부된.. '기계식의 손맛이 살아 있다'는 드립 한 마디.

사실 기계식 구동계는 기계식이기때문에 매우 정직합니다. 정비나 세팅이 잘못 돼 있거나 틀어져 있으면 바로 반응이 나옵니다. 뒷드레일러의 위치를 앞드레일러는 모르기 때문에 사람이 트리밍을 해 줘야 합니다. 변속이 이상하거나 소음이 있으면 장력을 조절해줘야 하고, 행어가 휘어지면 바로 증상이 나타납니다. 힘을 주면 준대로, 주지 않으면 주지 않은 대로 변속이 반응합니다.

그에 비해 전동 구동계는 구동계가 최적의 변속 위치를 찾고 알아서 트리밍합니다. 케이블이 없으므로 장력조절 같은 거 필요 없습니다. 레버나 변속에 힘을 들일 필요도 없습니다. 마우스처럼 딸깍 하면 끝입니다. 전동이니까 주기적으로 배터리를 충전해야 하구요.

전동 구동계는 시마노가 선배입니다. Di2라는 전동 구동계는 듀라에이스와 울테그라에 적용되어 있는데, '징징이'라는 애칭으로도 많이 불립니다. 사용해보신 분들은 하나같이 '대만족' '신세계'를 외치는 물건입니다. 물론 시마노 구동계를 쓸 수도 있었지만 손이 작아 불편하다는 점.. 그리고 이제껏 캄파를 사용해왔다는 점.. 그리고 삼족오님의 결정적 한마디 때문에 선택한 것이어서 당연하게도 EPS를 선택하게 되었죠.

EPS는 슈퍼레코드 - 레코드 - 코러스 - 아테나 등급에까지 적용되어 전동구동계가 나옵니다.(뭐 이렇게 쓸 데 없이 다양하게) 기본 기능은 대동소이하고, 디자인과 무게 그리고 가격이 가장 큰 차이입니다.

그래서 슈퍼레코드 EPS를 선택했죠. -_-

구동계 전체는

컨트롤레버

앞드레일러

뒷드레일러

배터리

크랭크

EPS인터페이스

브레이크

스프라켓

체인

로 구성되지만, 기계식에서 전동으로 바꾸기만 하려면 크랭크, 브레이크, 스프라켓, 체인은 필요없으므로 나머지 다섯 가지만 있으면 됩니다....가 아니라 충전기가 더 있어야 하므로 실제는 6가지 구성입니다.

EPS드래곤볼이 모두 모였다

네.. 비쌉니다. 게다가 신품 박스들입니다. 하여간 오래오래 같이 즐거울 녀석들이므로 눈물을 닦으며 기뻐해줍니다..

V1, V2, V3의 차이는 인터페이스와 배터리에 있습니다. 레버와 드레일러들은 동일합니다. 인터페이스와 배터리, 충전기만 바꾸면 V3로 업그레이드가 가능합니다. V1에서는 못생긴 배터리를 프레임 바깥 어딘가에 달아줘야 했고 V2로 오면서 싯포스트 안쪽의 싯튜브 어딘가에 고정할 수 있게 되었습니다. V3로 오면서는 싯포스트 안에 고정하거나 할 수 있을 정도로 배터리가 소형화되었고 별도의 정션같은 옵션 없이도 ANT+와 블루투스를 지원해서 가민 같은 장치에서 정보를 모두 볼 수 있고, 스마트폰의 앱을 통해서 이런저런 설정과 관리를 할 수 있게 되었습니다. 충전기는 V1은 V1에만, V2와 V3는 동일합니다.

기계식 대비 무게는 

인데, 기계식에서 사용되는 변속선(속선/겉선)의 무게와 EPS에서 사용하는 배선들의 무게는 아마도 서로 비슷하게 상쇄될 것이므로 기계식에 비해 EPS가 약 140그램 내외로 무겁습니다.(엉엉 다시 6kg가 넘어버림 ㅠㅠ)

아무튼 이렇게 저렇게 조립을 마치고..

라이딩을 나가봅니다. 레버의 그립은 기계식과 전동이 조금 다릅니다. 기계식 슈퍼레코드 레버는 엄지부분의 레버가 울트라시프트 다단변속을 위해 쫘르르르륵 내려갈 수 있게 되어 있지만 EPS는 딸깍 하는 버튼뿐입니다. 앞에서 볼 때 엄지 레버 옆의 그립 부분이 뚱뚱한 게 보입니다. 기계식 그립에 비해 그 부분이 뚱뚱해서 처음에는 이질감이 느껴졌는데, 잡아보면 엄지손가락의 그립을 잘 지지해줘서 좀더 편안한 느낌입니다.

실제로는 그 변속레버만 있는 게 아니라 뒤쪽에 둥그렇게 보이는 '모드'버튼이 더 있어서 몇 가지 기능을 합니다. 모드 버튼은 처음 설치시의 제로세팅, 그리고 주행중에 미세조정을 할 수 있게 해주는 기능 외에 스마트폰의 MyCampy 앱과 블루투스를 연결하기 위해 EPS 시스템을 활성화하는 기능을 담당합니다.

카본 변속레버의 Ergo 곡선은 기계식 레버의 그것과 똑같아서 손 작은 저한테 여윽시 잘 맞습니다. ㅠㅠ

기계식에서 업시프트를 담당하는 레버는 모양은 똑같지만 클릭만 하면 되는 버튼입니다. 기계식을 오래 써와서 이 버튼들 조작할 때 힘 들어가는 거 적응하느라 며칠 걸린 것 같습니다. ㅋㅋㅋ

후드는 기계식과 호환되지 않습니다. 후드의 그립 무늬는 잡아보면 매우 견고하고 손에 감기는 맛이 일품입니다.

Di2를 써보지 않아서 두 가지를 마구 비교할 수는 없지만(감성 드립 따위는 집어치우고요) 일단 시마노에 비해 다른 점은 레버 머리에 있는 버튼 같은 거 없고, 시마노처럼 이런저런 정션을 이용해서 위성스위치 같은 걸 만들 수 없다는 점입니다. 조작들은 기계식과 동일하게 엄지와 레버 스위치를 이용해야 하고 스램의 이탭처럼 양손의 버튼들을 동시에 눌러야 한다거나 하는 일은 없습니다.

MyCampy 앱을 이용하면 소프트웨어적으로 좌우 레버의 기능을 바꿀 수도 혹은 한 손만으로 모든 조작을 가능하게도 할 수 있습니다. 물론 기계식을 써오던 저같은 사람은 기존과 동일하게 설정해서 쓰겠지만요.

뒷드레일러

앞드레일러

앞과 뒤 드레일러는 이제는 확연히 작아지고 날렵해진 Di2의 그것에 비해 덩어리 하나씩 더 가지고 있는 느낌이 들기는 합니다.

소음이 별로 없는 곳에서 라이딩하면서 변속하면 모터음이 꽤 들리는 편입니다. 시마노의 징징이에 비해 캄파 EPS는 '윙~치킨'으로 부르고 싶은데, 변속 모터음이 그런 스타일로 들리고, 뒷 드레일러를 변속하면 그에 따라 앞 드레일러가 자동으로 트리밍하는 소리까지 함께 세트로 나기 때문에 '윙~치킨'에 가까운 구성으로 들립니다. 

변속은 매우매우 신속하고 정확합니다. 레버를 누를 때 손에 힘을 주던 습관이 사라지니 기계식과 동일한 조작만 남았습니다. 뒷 드레일러 변속은 레버를 누르고 반 케이던스도 안 돼서 변속이 완료되는 느낌입니다. 상당히 토크가 걸릴 때에도 매우 정확하고 소음 없이 잘 변속되는데, 일부러 200W쯤 밟으면서 변속을 시도했을 때에도 드드득거리지 않고 매끄럽게 변속이 됐습니다.

배터리는 싯포스트 안에 고정시켰습니다. 그래서 사진으로는 보여드릴 수가 없네요. EPS로 바꾸고 1달이 넘어가는데 매일 자출하니까 대략 50회 정도는 탔고 겨울이라 마일리지는 적지만 배터리는 처음 충전하고 아직 게이지가 떨어지지 않아 다시 충전해보지 않았습니다. 매애우매우 오래 가는 것 같네요. 가민에서 배터리 상태가 바로 보이니까 적절히 충전하면 됩니다. 

가민 엣지 1000에서 몇 개의 필드를 보이게 한 화면. 기어의 위치와 배터리 게이지를 표시해봤다.

EPS V3의 인터페이스는 ANT+와 블루투스를 모두 지원해서 이런 정보들을 표시합니다. 시마노도 D-Fly를 장착하면 가능하죠.

V3의 인터페이스도 스템 아래에 설치하게 돼 있습니다. 저 고무줄을 얼른 치워야 할텐데 말이죠. 이 인터페이스로 양쪽 레버가 유선 연결되고, 여기서 프레임 안으로 배선이 들어가서 각 드레일러와 배터리로 연결됩니다. 뚜껑이 열린 저 부분이 충전 포트인데, 매우 요상하고 복잡한 전용 커넥터와 케이블로 만들어져 있어서 사제나 호환 충전기 따위를 찾아볼 수가 없습니다. EPS를 이용하실 때 가장 욕나올 부분이 바로 충전기일텐데, 왜 그런지는 혹시 구입하거나 사용해볼 기회가 있으면 알게 되실 겁니다. ㅎㅎㅎ

이제 블루투스로 연결되는 MyCampy 앱을 살펴봐야겠는데요, 블루투스를 지원한다면서 앱과 연동해서 몇가지 설정에 관련된 기능을 제공하는 것 외에 주행간의 실시간 조작이나 다른 특별한 기능 같은 것들을 더 지원하지 않는 건 매우 아쉽습니다. MyCampy는 페이스북/스트라바/구글 및 캄파놀로 자체의 계정으로 로그인할 수 있습니다.

MyCampy를 설치하고 실행시키면 이런 화면이 떠서 Garage, Session, EPS와 Account 메뉴가 나옵니다. 

Garage는 자전거와 각 구성 부품들을 등록하고 관리할 수 있게 돼 있고 Session은 라이딩을 기록해서 마일리지와 그에 따른 관리 같은 것들을 할 수 있게 돼 있습니다. 이 기능들은 실제로는 EPS와 연결하지 않아도 동작합니다. My Account는 닉네임이나 시간대 혹은 미터법 같은 설정을 할 수 있습니다.

My EPS가 실제로 블루투스로 연결되는 부분인데, 레버의 모드버튼을 눌러준 다음 이 메뉴로 들어가면 검색해서 띄워주고, 연결이 됩니다.

연결이 되면 이런 대시보드 화면이 나옵니다.

여기에는 배터리 잔량, 앞과 뒤의 기어 위치와 해당 스프로켓 T수 및 구성되어 있는 스프라켓의 범위, 그리고 지금까지 EPS를 사용하면서 앞과 뒤 드레일러로 몇 번이나 변속했는지 카운트를 보여줍니다. 일견 디지털카메라의 촬영 컷 수 같은 느낌이지만, 훨씬 많은 횟수를 사용하게 될테고 카메라 셔터박스와는 비교도 안 될 만큼 많은 변속 횟수를 사용할 수 있을테니 뭐 그다지 의미가 있을지는 모르겠습니다. 어쨌든 사용량을 누적해서 보여줍니다.

Diagnostics로 들어가면 펌웨어 업데이트와 숙련된 미캐닉 전용의 설정 메뉴가 있습니다. 가끔 펌웨어 업데이트는 직접 할 수 있겠지만, 설정은 따로 건드릴 필요는 없습니다.

그리고 그 아래에는 네 가지의 설정 메뉴가 준비되어 있습니다.

네 가지의 설정은 Styles, Multishifting, Shift Assist, Shifting Setting 입니다.

이 네 가지의 설정은 각각 아래와 같은 것들을 만질 수 있습니다.

Styles 설정에 들어가면 변속할 때 어떻게 할지를 세 가지의 프리셋으로 준비해두고 있습니다.

RACE 모드는 경기 상황처럼 가장 빠르고 가장 공격적인 설정입니다. 드레일러들은 최대한 빠르게 변속하고 앞 뒤 드레일러를 라이더가 조작하는 대로만 작동되게 합니다. 레버를 꾸욱 누르고 있으면 동작하는 다단변속(멀티시프팅)은 11단 전체에서 처음부터 끝까지 한꺼번에 동작합니다.

SPORT 모드는 RACE보다는 조금 젠틀해집니다. 변속은 빠르지만 시프트어시스트가 작동합니다. 시프트 어시스트는 앞드레일러를 조작했을 때 뒷드레일러의 기어 위치가 과격하면 설정한 단수만큼 위 또는 아래로 뒷드레일러의 기어도 함께 옮겨주는 기능입니다. 그리고 다단변속(멀티시프팅)이 3단까지로 제한됩니다. 한번 다단변속하고 나서 다시 변속하려면 또 눌러야 하죠.

COMFORT 모드는 그야말로 부드럽고 편안한 세팅입니다. 변속 속도가 조금 천천히, 그리고 부드러워집니다. 시프트어시스트의 뒷 기어 변속 범위가 조금 더 넓어지고 멀티시프팅이 안 됩니다. 여러 단 변속하려면 여러 번 눌러야 합니다.

멀티시프팅에 들어가면 다단변속에 대한 세부사항도 설정이 가능합니다.

다운시프팅이나 업시프팅때 한꺼번에 몇 단까지 가능하게 할 것인지를 설정하는데, RACE 모드로 설정해두어야 한꺼번에 5단이나 혹은 그 이상도 가능하게 할 수 있습니다. 마우스의 더블클릭 설정처럼 얼마나 누르고 있어야 다단변속이 시작되는지 지연시간도 설정이 가능합니다.

 시프트어시스트에서는 서로 엇갈리는 앞-뒤 드레일러 위치에 따라 앞 드레일러를 변속했을 때 덜 과격한 위치로 뒷드레일러를 변속해주는 기능을 설정할 수 있습니다. 최대 3장의 스프라켓까지 조절되도록 설정이 가능합니다. 실제 사용해보니 1장 정도만 해도 매우 편안함을 느낄 수 있었습니다.

마지막 시프팅 세팅에서는 앞 드레일러와 뒷 드레일러의 변속 설정이 가능합니다. 부드럽고 천천히 할 것인가 아니면 빠르고 공격적으로 할 것인가를 고를 수 있습니다.

그리고 컨트롤 셋 모드는 레버의 변속 조작 위치들을 바꿀 수 있는데, 기계식과 동일하게 앞/뒤 드레일러를 변속할 수 있게 각 레버들을 설정하는 게 스탠다드 모드이고, 오른손만으로 혹은 왼손만으로 모든 조작을 할 수 있게 하거나 혹은 왼손 오른손을 바꾼다거나 하는 설정을 가능하게 할 수 있습니다.

전체적으로, 캄파놀로를 써오던 분들에게는 기계식에서 사용하던 그대로의 느낌과 조작법을 고스란히 살려내고 있는 전동 구동계라는 소감입니다. 처음 주행하면서 가장 아쉬웠던 건 울트라시프트였습니다. 엄지손가락으로 레버를 쫘르르륵 눌러내리면서 한꺼번에 와르르 변속하는 손맛은 기계식에서만 느낄 수 있는 추억이 됐습니다. 변속할 때마다 '윙~치킨'하는 전동의 느낌도 감성이라고 우긴다면 그럴 수도 있겠다 싶습니다. 여튼, 빠르고 정확하고 부드럽습니다. 이런저런 미세한 틀어짐으로 인해 발생하던 기계식에서의 소음이나 잡음들이 거의 사라졌습니다. 이건 구동계 자체의 수명도 더 길어진다는 걸 의미하겠죠.

시마노의 Di2나 스램의 eTap을 제대로 써보았다면 비교가 되는 부분들을 써보는 것도 가능했겠지만 그러지 못한 게 아쉽습니다. 물론 그렇다고 앞으로 시마노나 스램을 써볼 일이 있을까... 그건 모르겠습니다.

조금 시간이 지나긴 했지만 그래도 Di2와 EPS의 변속 속도에 대해 비교해보는 영상이 있어 한번 첨부해봅니다. 물론 2012년이므로 최신의 Di2가 아니고 EPS도 V1쯤인 것으로 보입니다..

어쨌든 기계식에 비해 전동은 매우 편리하고 정확한 게 사실입니다. 여러 장점을 가지고 있구요. 하지만 EPS에 대해 아쉬운 점이 좀 있는데, 조금 가벼워졌으면, 시마노나 스램처럼 정션들을 추가해서 위성스위치나 블루투스를 이용한 리모트스위치같은 것들이 만들어졌으면 좋겠고, 차제에는 단지 버튼만이 아니고 울트라시프트처럼 더 깊게 누르면 여러 단이 한꺼번에 변속되게 하는 조금은 기계스러운 감성도 들어갈 수 있으면 좋겠다 싶습니다.

총평: 들인 비용에 비해서는 만족스럽다...... ㅠㅠ

들어본 분들이 많이 계실 것 같은, '공기주입 밸브 장착형 파워미터'라고 소개된 Arofly 를 써볼 기회가 생겼습니다.

지금까지 제품화된 파워미터들은 크게 스트레인 게이지를 이용해서 직접 금속의 미세한 변화를 측정하는 크랭크형, 페달형, 허브형과 속도, 풍압, 고도 등을 이용해서 간접적으로 측정하는 뉴튼, 파워팟 등의 종류가 있어왔습니다. Arofly는 공기주입 밸브에 꽂아 튜브 내부의 기압 변화를 측정해서 파워값을 산출해낸다는 획기적(!)인 아이디어를 기반으로 하고 있다고 합니다.

꽤 신박한데, 스럽다가 이내 '진짜 겨우 그것만으로 정확한 파워값을 알아낼 수 있을까?'라는 회의감에 빠지게 됩니다. 아무튼 대만의 개발사는 그런 제품을 '실제로' 만들어냈습니다.

이 제품의 가격은 대략 10만원대. 기존 파워미터들의 가격을 생각하면 엄청나게 저렴합니다.

어휴 바닥 더러운 거 ㅠ

실제 패키징의 구성품은 Arofly 본체와 프레스타 어댑터, 배터리 교체를 위한 전용 공구, 그리고 휴대폰을 핸들바에 장착하기 위한 실리콘 거치대, 사용설명서입니다. 본체 안에는 CR1632 배터리가 내장되어 있어 저기 보이는 시커먼 공구를 이용해서 본체 뒷캡을 열고 배터리 차단 실링을 빼내면 바로 사용할 수 있게 되어 있습니다.

본체 자체로는 슈레더 타입만 지원하고 프레스타 밸브에 사용하려면 어댑터를 장착해야 합니다. 본체와 배터리, 프레스타 어댑터를 모두 합친 무게는 11.1그램입니다. 엄청나게 가볍지만 바퀴에 장착하는 거여서 영향이 작지는 않습니다.

장착할 때는 뒷바퀴의 밸브를 열고, 타이어의 공기압을 원하는 만큼 충분히 채운 다음 그 위에 Arofly를 돌려 끼웁니다. 페달링할 때 크랭크를 누르는 힘이 뒷바퀴에 전달되는 압력변화를 측정하는 거라서, 앞바퀴에 끼우면 안된다고 합니다. 완전히 단단하게 끼워 공기가 새어나오지 않도록 해야 합니다. 밸브에 11그램짜리 덩어리를 끼웠기 때문에 약간씩 흔들리면서 림과 밸브가 닿아 소음이 생기기도 합니다. 당황할 필요는 없습니다. 바퀴가 회전할 때 밸런스가 밸브쪽으로 쏠려 덜덜거릴 수 있으므로(실제 주행시에 그렇게 느껴지지는 않습니다만) 밸브 반대편에 11그램짜리 추를 달아 균형을 맞춰주면 더 좋을 겁니다. 그렇게 하면 최종적으로는 22그램 정도 늘어나겠네요.

블루투스만 지원하고 ANT+ 는 지원하지 않습니다. 물어본 바로는 자체적으로 raw 데이터만 송신하고 그것으로부터 여러 정보를 계산해서 표출해줘야 하는데 그 계산을 전용 앱이나 혹은 전용 모니터인 A-Plus로만 할 수 있어서 기존의 가민이나 브라이튼이나 혹은 심지어 블루투스를 지원하는 와후나 그밖의 GPS 속도계들을 전부(!) 지원하지 못한다고 하네요. 심지어 ANT+ 규격을 넣을 수도 없는 방식이라고 하는데.. 사실 그게 가장 약점이어서 시장 보급의 걸림돌인 것 같습니다. 

심박 기반으로 파워를 표시해주던 Cyclops의 PowerCal도 ANT+는 지원해서 가민이나 기타 장치에 파워값을 그나마 수치로는 보여줬었거든요. 유의미한 경향성을 보여준다고는 했지만 직접 사용해본 바로는 말도 안되는 뻥파워여서 재미로나 쓸까, 그냥 심박벨트로구나 싶었죠. 하지만 Arofly는 '파워미터'라면서 그런 장치들에서는 사용할 수 없으니 스스로 스마트폰을 핸들에 부착하고 다니는, 혹은 저렴한 전용 모니터 속도계를 달고 다닐 사용자층 정도만 고객층으로 가져갈 수밖에 없습니다.

전용 모니터 속도계인 A-PLUS Meter. 가민 엣지500처럼 생겼다.

Arofly를 사용하는 방법은 아이폰이나 안드로이드에서 전용 앱을 받아 설치하는 것, 혹은 전용 모니터 속도계를 사용하는 것입니다. 전용 모니터의 패키징에는 전용의 쿼터턴 아웃프론트 핸들바 마운트가 제공되는데 가민이나 브라이튼과 호환되지는 않습니다. 가민 마운트에 A-PLUS가 끼워지지 않습니다.

USB로 충전하고 GPS 트래킹을 비롯한 여러 정보들이 기록되고 저장됩니다. 라이딩 후에 Arofly Cloud라는 전용 사이트에 데이터를 업로드할 수 있습니다. 그러면 스트라바로도 저장이 가능하구요. 

전용 앱의 화면은 맨 위에서 보여주는 화면처럼 생겨서, 속도 파워 케이던스와 그밖의 부수정보들을 보여줍니다. 화면 전체를 다 덮어서 '전용' 속도계로 바꿔버리기때문에 달리면서 음악을 플레이한다든가 하는 조작은 꽤 불편하게 됩니다. 전용 앱도 자체적으로 데이터를 저장하고 직접 스트라바로 업로드가 가능합니다. 스트라바를 제대로 사용하려면 조금은 기능이 더 좋은 장치들로 업그레이드하고 싶은 마음들이 생길텐데 그러면 Arofly를 포기해야 하는 상황이 되니까 아이러니한 겁니다.

블루투스 심박계를 사용하면 심박도 표시할 수 있다고 하는데 안해봤습니다.(이유는 없어서..)

어쨌든, 그럼 파워 측정은 어떠한가..

저는 벡터를 사용하고 있어서, 두 장치를 동시에 장착하고 주행해봤습니다.

Arofly는 '파워미터'로 소개하고 있고 자신들도 그렇게 광고하고 있습니다만 그밖에도 속도, 케이던스까지 측정할 수 있는 기능을 가지고 있습니다. 11그램짜리인 이것만 끼우면 속도센서와 케이던스 센서도 필요없어지는 셈이죠.

일단 속도는 바퀴의 회전을 측정하는 거니까 충분히 정확할 거라고 생각했고 꽤 다르지 않은 결과를 보여줬습니다. 약간의 오차가 있는 것처럼 보이기도 했지만 그쯤은 실사용에는 큰 문제가 되지 않을 수준이었구요.

페달을 밟을 때마다 변화하는 압력변화를 측정하는 방식이라서 케이던스를 역으로 환산해낼 수 있을테고, 실제로 케이던스 표시도 그럭저럭 꽤 정확한 편이었습니다. 

속도나 케이던스는 꽤 실용적이었습니다.

파워는..

일단, 파워가 표시됩니다. 라이더의 몸무게에 따라 어떻게 변화할지는 모르겠습니다만.. 그리고 타이어의 공기압은 또 어떤 영향을 미칠까, 그런 것까지는 모르겠습니다만, 전용 앱에서는 W로 파워가 표시됩니다. 실제 주행하면서 가민에 표시되는 파워값과는 그 때 그 때 꽤 차이를 보입니다. 급작스럽게 페달을 세게 밟으면 많이 튑니다. 댄싱을 하면 말도 안되게 뻥파워를 보여줍니다. 오르막이면 더 크게 오차가 발생합니다. 아마도 꾹꾹 밟는 페달링 스타일의 라이더와 원운동에 가까운 페달링을 하는 라이더간의 오차는 더 클 것 같습니다. 이는 평페달과 클릿페달의 차이도 오차의 원인이 될 거라는 유추를 가능하게 합니다.

그밖의 오차는 도로의 요철이나 고르지 못한 노면때문에도 발생했습니다. 덜덜거리는 곳(청계천..)을 지나니 마구 튀더군요. -_-

그런데 라이딩을 모두 끝내고 돌아와 저장된 평균파워를 보면 또 얼추 비슷한 값을 보여줍니다. ㅋㅋㅋ

워낙 순간적으로 튀고 변화가 심하다는 의미겠죠. 앱에서는 몇 초 평균 같은 설정은 불가능합니다. 그냥 순간순간 보여주는 모양입니다. 

아마도 평로라에서 댄싱은 거의 하지 않는 훈련주행 같은 환경이라면 꽤 오차변수가 적어 유의미한 도구로 사용할 수 있지 않을까 하는 생각이 들었습니다. 고정로라라면 안되겠죠.

일단, 블루투스만 지원하더라도 각각의 신호들(속도, 케이던스, 파워)는 분리해서 나와야겠죠. 그래야 블루투스를 지원하는 모든 장치들을 다 지원할 수 있을테니까요. 전용 앱이나 전용 모니터 이외에는 사용이 불가하다니, 그래도 제품화시켜서 판매하다니. 혹은 또는 ANT+가 되지 않으면 어떤 식으로든 사용할 수는 없을 것 같습니다. 워낙 작은 회로, 신호 송출방식과 알고리즘에 문제가 있더라도 다음 버전은 이렇게 범용 블루투스나 ANT+를 지원하지 않으면 안될 것 같습니다.

만일 파워미터로서의 기능은 사용하지 않더라도 겨우 11그램에 속도와 케이던스 센서 두 가지를 모두 사용할 수 있다면 지금 달려 있는 속도센서와 케이던스 센서를 대체하기 위해 한번 써볼 용의가 있을지도 모르겠습니다.

약간의 단점이 더 있다면 공기밸브에 장착하는 불편함인데요, 펌프질을 할 때마다 빼고 또 끼우는 번거로움이 이 방식의 문제점 하나일 듯합니다. 오래 끼워두지 않아 공기는 얼마나 새는지 모르겠지만 밸브 자체를 잘 잠가두는 것보다는 조금은 더 새지 않을까 싶기도 하구요.

'재미로 보는 파워값이 표시되기도 하는 속도/케이던스 센서'를 제품 포지셔닝으로 가져간다고 해도 BLE/ANT+가 반드시 지원되어야 할 장치라고 총평을 내립니다.

Road.cc 에서는 더 심한 평가를 내렸었네요. http://road.cc/content/review/227916-arofly-power-meter ㅋㅋ